特斯拉“带火了”换电技术。

2013年，特斯拉在发布会上为一台Model S更换电池，用时不到90秒。CEO埃隆·马斯克称该技术为“电动车的终极补能方案”。然而仅仅三年后，特斯拉便悄然关闭所有换电站，全面转向超充网络建设。

而在中国市场，蔚来却把“可换电”做成品牌竞争“护城河”；电池巨头宁德时代也将其视为新的增长路径。这两家企业已成为中国换电赛道的主要推动者。

为进一步加快全国换电网络的铺设，看似对立的蔚来与宁德时代，在2025年3月“牵上了手”。

双方都进展神速

在换电这条曾不被主流看好的赛道上，蔚来与宁德时代以坚定的战略决心，大体量资源投入，把换电从概念验证推进到了可规模化运营阶段。

蔚来自2018年建设首座换电站起，七年持续高投入。截至目前，其在全国已建成3564座换电站，覆盖超过550个城市，形成“9纵11横16大城市群”的高速换电网络，并实现“县县通”覆盖。做到了平均每0.86秒就有一台车从蔚来换电站完成补能，累计换电次数突破9000万次，日均服务超10万次。

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这背后是蔚来长期的重资产投入。据统计，其在充换电领域累计投入已超过180亿元，建成充换电站总数达8300余座，规模居行业前列。

即便面临盈利压力，蔚来仍未放缓扩张步伐，而是通过技术迭代提升运营效率。目前第三代换电站可在3分钟内完成自动换电，单站日服务能力达300至400次。去年来，蔚来加快第四代换电站投放，搭载23个电池仓，单次换电时间减少22%，最快仅需2分24秒。

在商业模式上，蔚来通过旗下武汉蔚能电池资产公司推行“车电分离”模式，不仅降低用户购车门槛，也为电池的梯次利用与回收建立了商业基础。

宁德时代在2022年大规模进入乘用车换电市场。其依托全资子公司时代电服推出的“巧克力换电”方案，以标准化、模块化的思路破解行业兼容性难题。

该方案提供20号和25号两种换电块，分别适配A0级与A/B级车型，配合磷酸铁锂和三元锂两种化学体系，为用户提供400至600公里不等的续航选择。

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从成本角度看，巧克力换电块较具性价比。其月租分为家庭包与畅行包两档，20号换电块分别为369元与469元，25号换电块为499元与599元。

截至2025年10月，宁德时代已建成700多座巧克力换电站，覆盖39个重点城市，并在重庆、深圳等11城实现“10分钟找站、99秒换电”的“换电自由区”。在无锡的首个站点单日最高服务次数达822次，展现出较强的运营潜力。

根据规划，宁德时代预计在2025年底建成1000座换电站，2026年为2500座；中期目标是通过与中石化、国网等合作共建1万座；更长远的目标是打造全球3万座换电网络。

针对商用车市场，宁德时代通过时代骐骥推出“骐骥换电”品牌及75#标准化换电块，布局“八横十纵”干线网络，兼容95%以上主流重卡车型，形成乘商并举的战略协同。

综合来看，蔚来与宁德时代在换电领域的布局各具特色：前者以完善的服务体系和用户信任见长，后者则凭借产业链整合与资本实力提供技术与成本支持。蔚来通过蔚能公司实现电池资产金融化，宁德时代则依托时代电服与时代骐骥分攻乘商市场。二者共同构成了换电产业链的“两翼”：一端连接用户体验，一端掌握技术与资本。

从发展目标来看，两家企业均已不再把换电视作“补能选项”，而是作为未来能源体系布局的核心。蔚来计划2025年底换电站数量突破5000座，持续扩大联盟生态；宁德时代则将换电业务与能源管理、储能服务联动，构建“能源资产化”的闭环模式。

目的殊途同归

蔚来与宁德时代，一个来自整车端，一个来自电池端，看似立场不同，但在同一条路径上目的趋同：在新一轮能源变革中，想要成为掌握行业标准与话语权的那个人。

当前，中国新能源产业正在从“高速增长”转向“高质量发展”。政策、市场、民间资本、国家队等共同推动了换电模式的发展。

政策层面，自2020年换电模式被首次写入《政府工作报告》以来，国家层面持续释放支持信号。比如，2021年，工信部在11个城市启动换电模式应用试点；2023年，三部委在车购税减免政策中明确“车电分离”计税方式；至2025年初，工信部进一步表示将制定促进换电模式发展的专项指导意见，为商业化推广铺平道路。

市场层面的驱动力同样不可忽视。随着国内新能源汽车保有量突破4000万辆，补能效率成为行业痛点。截至2025年8月，全国电动汽车充电基础设施总数已超过1700余万个，但其中公共充电桩仅约430万个，用户仍普遍面临快充排队、充电耗时、设备故障等现实问题。

图片来源：蔚来汽车

相较之下，换电模式能够在3分钟左右完成补能，体验接近传统燃油车加油。尤其是在出租车、网约车等运营车辆市场，换电模式因其高效性更受到青睐。

例如，宁德时代的“巧克力换电站”单次换电时长约100秒，蔚来第四代换电站仅需2分24秒。市场接受度随之提升，如蔚来ES8用户中约90%选择了BaaS电池租用服务。

民间资本及“国家队”的加入进一步加速了换电基础设施布局。2023年至2025年间，多地出台换电站建设补贴政策，吸引社会资本进入，形成多元化投资格局。

中国石化计划到2025年建成5000座充换电站，并与蔚来、宁德时代展开合作；国家电投已落地超5000辆换电重卡及工程机械，并计划新增投资4000座换电站；吉利、上汽等整车企业也相继加入联盟或启动自建网络。

有观点认为，不同行业企业的参与，不仅提供了资金支持，更带来了土地、电网接入等关键资源，为统一标准的形成创造了条件。

换电此前难以规模化的根本问题在于标准不统一：不同车企的电池包在尺寸、结构、通信协议上差异巨大，使跨品牌换电的运营效率无法闭环。蔚来与宁德时代实际上都在围绕“标准”争取未来的话语权，只是逻辑侧重点不同。

对蔚来而言，换电不仅是补能手段，更是其品牌护城河与维护用户体验的核心。通过“可充可换可升级”的体系，蔚来有效缓解了用户对电池衰减与续航的焦虑，并以BaaS模式降低购车门槛。蔚来还希望通过构建规模化的自有换电网络，建立换电生态联盟，推动其技术标准成为行业标准，从而在未来的产业竞争中占据主导。

宁德时代则从产业链角度进行战略延伸。面对车企为平衡供应链而引入“二供”“三供”所带来的竞争压力，换电业务成为其从“电池制造商”向“能源服务商”转型的关键路径之一。宁德时代虽然还占据国内动力电池装机量市场的一位，但因竞争加剧，份额已下滑至43%。

通过推广标准化的“巧克力换电块”，宁德时代能够将业务延伸至电池全生命周期管理，直接获取用户数据并反哺技术迭代，进一步巩固其行业地位。董事长曾毓群多次强调推进“电池尺寸标准化”的重要性。

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去年，宁德时代成立“宁家服务”品牌，直接参与电池维保和回收，其他电池企业或也将陆续跟进。资深汽车分析师钟师预判，未来核心部件的维修利润和话语权可能从整车厂或维修门店转移到电池企业。

宁德时代的目标是：通过将电池从“产品”转变为“可控能源资产”，在未来的补能格局中掌握主动权。

因此，两家企业虽然出发点不同，但均指向同一方向：在下一轮能源体系重构中，以换电为抓手争取标准权，使其成为新的能源基础设施主导方。

走向合作

按理，蔚来与宁德时代在换电领域本应是直接竞争关系，但现实是二者在 2025 年走向合作。原因并不复杂：双方在资源、能力与战略目标上形成了互补。合作既能缓解各自瓶颈，也有利于加速换电标准的落地。

作为换电模式的先行者，蔚来已构建起从整车设计、换电站建设、用户运营到电池资产管理的完整闭环体系。其重资产投入带来了显著的品牌护城河与用户粘性，并吸引了长安、吉利等七家车企加入其充换电联盟，共同推进基础设施网络建设。

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然而，高昂的投入也带来持续的财务压力。据披露，蔚来单座换电站建设成本大体在150万至300万元之间，叠加土地、电力和运维支出。按200万元建一座换电站成本计算，蔚来已在该领域投入超70亿元。

尽管换电次数持续增长，蔚来董事长兼CEO李斌仍坦言，目前仅约20%的换电站实现盈亏平衡，大部分仍属超前布局。若要进一步扩展网络并兼容更多品牌，蔚来亟需借助外部力量分担成本。并且，由于换电技术涉及电池尺寸标准，蔚来在吸纳跨品牌产品规模化上仍存在现实阻力。

相比之下，宁德时代掌控着“电池端的供应生态”。其凭借在动力电池领域的核心技术、供应链优势及广泛的B端合作生态，提出了以标准化“巧克力换电块”为基础的开放式换电体系。今年4月，宁德时代已联合一汽、长安等车企发布了 10 款适配该方案的车型，展现出较强的产业号召力。

但对宁德时代而言，真正要从“电池供应商”转向“能源生态服务商”，还需要借助一个已经被市场验证、且具备一定密度的实际换电网络，把标准化电池块迅速推到规模市场。而这正是蔚来的优势。

二者在市场定位上也存在天然互补。蔚来主要面向中高端私家用户，注重服务体验与品牌价值；宁德时代的巧克力换电块则初步聚焦于对效率和成本更为敏感的运营车辆市场或经济型产品。这种差异化为双方在场景覆盖与网络协同上提供了合作空间。

图片来源：时代电服

双方的合作也反映出行业从“各自为战”走向“共建标准”的趋势。对宁德时代而言，若能将其标准化电块接入蔚来成熟的换电网络，将极大推动其成为行业通用标准之一，进而掌握电池全生命周期的运营价值与服务收益。

对蔚来而言，开放网络并兼容外部标准，不仅能拓展非蔚来用户群、盘活既有资产，也可通过服务更多车辆提升单站效率，逐步改善盈利能力。

三分“补能天下”

除了蔚来与宁德时代外，中国新能源汽车补能市场的广阔前景正在吸引越来越多的企业入局。再放眼整个补能市场，正呈现多元化发展格局，换电、超充与家庭充电等多种技术路线并行推进，共同构成一个规模可观且竞争激烈的产业生态。

民生证券预计，到2025年，国内充电桩存量市场规模将超过3000亿元；观研报告网测算，同期换电站运营市场规模有望达到2630余亿元。两者有望形成合计超过5000亿元的庞大市场。比亚迪、吉利、上汽、北汽等企业也已相继进入充换电领域，争夺市场份额。

在换电阵营内部，竞争同样激烈。有分析人士认为，其他动力电池企业也将寻找切入机会；整车层面，如吉利计划全球运营5000座极速换电站，覆盖100余座核心城市。

在此趋势下，“宁蔚联盟”并非唯一有能力推动换电标准普及的力量。不过，蔚来对此乐见其成。李斌曾表示，“如果只有我们一家在干换电，那就麻烦了。现在宁德时代肯定有比我们更好的答案。我们在前面做，做的人越来越多，就不是一个人在走。”这种认知反映出行业对换电模式发展趋势的共识。

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其实，从技术特性以及用户体验来看，充电与换电并非对立关系，而是具备明显的互补性。

换电以其3分钟以内的极速补能效率，配合“车电分离”模式降低购车门槛，适用于网约车、出租车等运营车辆以及长途出行场景。同时，该模式也有效缓解了用户对电池衰减与迭代的焦虑。

相比之下，充电模式更契合家庭用户和日常生活场景需求。家庭充电桩为用户提供了最经济、便捷的“目的地充电”方案，可充分利用夜间谷电降低成本；而遍布商超、办公区的公共充电桩，则解决了用户购物、办公等随停随充需求。

尤其是快充技术的升级，不断缩短充电时间。比如，华为全液冷超充等技术实现的“一秒一公里”，比亚迪“兆瓦闪充”5分钟补电400余公里。

蔚来640kW 全液冷超快充桩，图片来源：蔚来汽车

基于补能技术的多元化趋势，头部企业已在推动不同技术路径的融合。国家发改委与工信部也已明确“充换电并举、协同发展”的指导方针，多地政府正推动“充换一体站”建设，以实现资源共享与综合利用。基于此，蔚来在坚持换电主线的同时，也在同步建设充电网络。

宁德时代董事长曾毓群预计，到2030年，换电、家充与公共充电将形成“三分天下”的格局。

在多技术路线并存、多主体共建的趋势下，补能体系的未来或许并不需要一个“胜者”出现。蔚来的换电渗透率达到六成，宁德时代的站点单日服务能力最高突破八百余次——看上去似乎“跑得都不差”，并且双方已达成“强强联合”，但这并不代表两者已经胜出。

因为换电乃至整个补能赛道的竞争才刚开始，离步入正轨、步入规模化、步入盈利还有一段很长的路要走。换电的胜负，不在技术指标，而在体系韧性，必须同时达成速度、成本、资产效率、标准开放度等多项因素。目前来看，所有入局的企业都任重而道远。