4月12日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，领充新能源CEO周强从交通视角分享车能融合行业现状与趋势。当前新能源汽车已向长途出行延伸，高速充电设施覆盖率达98%，“三个20法则”成为高速补能科学标准，超充技术与信息化引导助力缓解补能压力。

行业需推进重卡补能标准统一、乡村物流补能网络完善及目的地充电布局，同时自动驾驶将新增能源需求，车网互动面临标准、商业模式等痛点，未来交通基础设施将向交通 能源 数字融合的新型基建演进。

 

领充新能源科技有限公司CEO  周强

各位领导，各位嘉宾：

下午好！非常荣幸跟大家做一个分享。今天的国际论坛前面包括昨天听了很多其他行业同仁的分享，也受益匪浅，我讲一下关于车能融合方面我们的一些想法和问题。

车能融合大家以前更多的是从能源角度去讲的，今天我想从交通角度看一下车能融合的发展过程。

中国的新能源汽车已经得到了广泛认可，从我们的渗透率、区域数据就能看出来，现在无论是驾驶的舒适性、操控流畅度，以及整个车的智能化水平，都得到了车主广泛的认可，另外电池技术在不断进步，现在的续航里程、电池安全性都得到了很大提升。昨天欧阳院士也讲到了，固态电池甚至钠电池“十五五”很可能就量产，所以这都是电动汽车非常重要的进步，所以现在才有高速公路上排队充电的现象，很重要的因素是原来乘用车大家认为新能源只能做城市的短途通勤，其实已经转向替代长途出行工具发展到这个程度了。

中国的交通网络是全球最长的高速公路里程，中国高速公路19万公里，有8000多个服务区，现在高速公路充电设施覆盖率达到了98%。从节假日来说，现在的利用率已经变得非常高，而且大家感觉到可能有些压力。

高速公路的另外一个层面，是它的能源消耗，原来重要的是在隧道供电，照明、通风等方向，但现在高速充电设施的能耗已经达到了15%，到了第二位，就是说现在我们的新能源汽车在交通出行场景里，交通的路网支撑也成了电动汽车要经常去行驶的常态。

随着高速公路功能的升级，现在很多服务区也在从单纯的服务区升级为一个集成了文旅、商业等综合性服务的服务区，这意味着服务区的能源需求也在不断提升，另外还有高速公路的收费站以及高速公路信息化坚决，今天上午另外一个论坛在讲车能融合的时候，高速公路信息化也是非常重要的一个层面。这些公路设施在整个交通领域里，除了做路网建设以外，在能源消耗上也是非常重要的一个变化，包括充电设施和重卡将来的充电在路网上的需求，所以兆瓦充电、闪充、超充等概念不断出来，也是更多在电池技术进步上给大家带来了很多新的惊喜。

充电速度上，到底需要多快的速度，我们现在从对高速公路实际的应用上，我觉得“三个20法则”是相对比较科学的方式。第一个20，按照道路交通安全法规的要求，驾车4个小时强制要求驾驶员要休息20分钟。第二个20我们现在充电设施的补能能力，如果说20分钟时间能补能300公里—400公里的续航，基本上能满足在高速行驶上的补能需求。第三个20，20分钟的车程能找到下一个补能的服务区，在高速补能的区域覆盖上就能得到满足。“三个20法则”，20分钟基本上就是高速充电出行服务的黄金时间窗口。

从另外一个层面看，补能300—400公里功率需求大致是多少？不同的时间段上，补能的功率中位数大致就集中在180千瓦—240千瓦之间，所以高速公路在解决长途出行的充电设施部署上，有一个相对客观的数据可以去做策划和规划的。

加上现在超充设施和充电速度的提升，更多的一个是利用超充或者大功率充电技术，同时提升在服务区充电车位的覆盖率，加上节假日全路段信息化的引导，让车主在行驶过程中就知道现在服务区设施的使用情况，另外在节假日高速免费的日期极度拥堵的情况下可以开放服务区上下口路外的补充充电站，已经能比较好地应对现在充电设施在高速上应用的情况，通过这样的方式能更好地支撑我们作为电动车主的长途出行的感受。

不仅在高速公路上要部署充电设施的能源供给，其实高速公路的能源消耗本身也是一个比较大的量，现在全年高速公路的电能消耗量大概180亿度，随着信息化的建设，包括全面的感知系统 边缘算力等这样的需求，其实高速公路的用能需求也会随着提高，它的能源供给的绿色化也是非常重要的措施。现在像边坡光伏的建设以及隧道供电的光储充的方案，城内的服务区，通过电力电子设备把城内服务区的变压器两边互联，形成柔直的相互供电，也能很好地解决高速公路绿色能源替代的方案。

另外一点就是商用车，最近商用车尤其是重卡充电也非常受到关注，很重要的原因就是重卡在运输成本上对整体运力的成本有非常大的帮助，而且这几年增长率也非常高。重卡现在的补能网络需求，也从原先以短倒为主转向要提供中长途补能网络建设的需求，但是这个过程中，现在行业也在不断研讨和相关政策推出，包括重卡充电标准、换电标准的统一和制定。我们也需要在政策上，对于重卡沿线电力供给的场地供给以及电源的能源供给，也需要相关政策出来辅助重卡绿色干线走廊的布局建设。

另外一个场景是乡村物流，物流体系是电动汽车另外一个运行体系。早在2018年的时候就得到了一定的发展，现在是在稳步提升，从现在的物流场景看，很多领域已经达到了百分之七八十以上的覆盖，乡村物流相对少一点。现在很多乡村网络包括下沉补短板市场的建设，也是对电动物流车的充电网络布局，利用现有的公共电力设施的建设，搭配像160千瓦、120千瓦4枪和2枪的设备，满足乡村物流的补能上也是很好的解决方案。这样的实践场景已经不断得到补充，这是和我们的合作伙伴合作在不同省份在乡村物流的网络建设上实践的一些情况，基本上在城乡公路的布局上已经非常密集了，也大大缓解了下沉市场补能方面的需求。

再一个场景是目的地充电。包括现在住建部也开始关注居住区的供电、居住区的充电网络建设。从目的地充电角度来说，更多的还是满足私家出行的补能服务需求。其实目的地大家可能比较少地关注工作地，目的地充电可以分成两个，一个是居住地，现在社区里面的充电建设，另外是工作地，从停车的时长来说跟居住地也是非常相似的，只不过时段不同。在工作地考虑充电设施的布局有非常大的优势，一个是电力资源比社区要更丰富、更容易提供，另外它的车位，建设充电场站的公共资源车位、走线等也更容易协调。把电动汽车做车网互动的时候，单独的车辆目前来说还不足以应对更大的风光建设比例提升，但如果把车辆放在园区的整体里，形成园区微电网，配合园区重要的其他可调节资源一起去参与车网互动，也能起到非常大的作用，尤其是在商业层面上。对于车主参与电网互动商业价值传递的路径会减少，不一定非要跟电网直接产生交易，实际在运营商层面交易就能实现参与车网互动的目的。

简单总结一下，这是现在在不同的充电场景下补能网络建设基本的情况。另外自动驾驶，自动驾驶也是现在非常大的热点，从能源或者网络建设领域看，自动驾驶意味着将来会在电动汽车补能网络里带来另一个新增的能源。车机端的自动驾驶，每辆车要增加一部分能耗，假设1.5亿辆车全面实现自动驾驶，整个功率集合大概会45GW，相当于两个三峡水电站的装机规模，每辆车每天1个小时的自动驾驶时间，大概一年下来的耗电量会达到167亿千瓦时，相当于一个中等城市一年的用电量。所以自动驾驶的实施是算力和动能的结合，这两项都是对能源供给有新的需求和增长，自动驾驶将来在交通设施、能源供给的普及和网络建设上也带来了一定的挑战。

车网互动也是最近很多我们做运营企业在考虑的事情，去年全国有9个城市作为车网互动的试点城市，做得现在规模最大的是上海市，在V2G充电桩的建设上超过了3000多套。车网互动的意义，就不多讲了。现在面临的问题：1、标准统一的问题。2、商业模式的问题，车主参与的意愿和运营商参与的收益。3、如何打通车主、主机厂、运营商、电网整体包括从技术标准到技术方案统一的问题。车网互动，从有电动汽车的那天起就一直是受到大家关注和研究的方案，在欧洲，2024年之前我看见的案例，车网互动更多在车辆和住宅之间尤其是私人住宅之间做不少试验，但这两年欧洲的车网互动规模也在开展，而且有些还形成了一定的常态化需要，常态化的实现。国内现在车网互动试点规模也从原来的单车到省一级、城市一级的规模，有上万车辆可以同时参与的情况，但现在还没有完全常态化地开起来。另外一个情况，整体的商业化模式还没有完全打通。但从整体的趋势来说，车网互动也是我们在交通、能源这个板块里影响比较深入的一个方向。

谈一下自动驾驶。上午在另外一个论坛听，自动驾驶成了中美竞争中非常关键的一个技术特征的点，昨天我也听到三一重工的董事长讲，如果说我们的重卡实现自动驾驶，一是对整个重卡物流业会产生非常重要的影响。另外，自动驾驶在能源补给里，尤其是在车网互动方面，还有一个非常重要的优势是它的可调度性非常强。从私家车辆也好、运营车辆也好，车网互动更多是靠利益去吸引，实际整体能调用的车辆规模，很多取决于司机的意愿，在自动驾驶的情况下，这样的调度能力，再加上重卡的充电规模，对我们做车网互动和能源协同是非常好的场景，无论是对于新能源汽车的补能，以及对于能源、交通的协同方面，有不同的场景。

简单总结一下，将来车能互动一直是我们新能源行业非常重要研究的问题，车网互动从能源变革来讲，会把交通行业从原来以化石能源主导转向以绿电供给为主导，“车路云一体化”将来也会变成车路桩云一体化，桩是附随在交通设施和交通网络里的。交通基础设施会从一个单一的交通网络演变成交通 能源 数字融合的新型基建，所以从交能融合的角度来讲，车的技术的智能化和不断发展来讲也有非常重要的话题，今天借这个机会简单分享到此。谢谢大家！