就在本周,卡洛斯.戈恩,这位日产的前掌舵人和救火队长,在接受法国新闻广播公司BFM电视台的采访时,照例痛批日产。他说,自己早就预料到了日产的衰落,以及日产与雷诺的分裂,只是时间早晚的问题。

戈恩表示,日产如今已处于绝境,但责任在日产的管理层,“决策太慢,大部分问题都出在日产的管理层身上。”

戈恩一直反对日产与本田的合并,对于日产与本田谈判的失败,戈恩称其“被迫向其在日本的竞争对手寻求帮助”,这种联盟就如同在法国将雷诺和标致合并,“毫无意义”。

在去年戈恩接受媒体采访时他就说过,“我们又回到了日产1999年之前的状态,此前所有的付出都白费了。”“现在的情况还要更加糟糕,因为希望更加渺茫。”

这位被日产全球通缉的前CEO,一直声称自己是被日产陷害,因为日产想保持独立,阻止由戈恩主导的雷诺和日产的整合。他认为自己被利用了,成为了两国博弈的棋子。

戈恩事件究竟是真犯罪还是内部陷害,如今依旧没有定论。但不可否认的是,自六年前戈恩逃走后,日产一直在寻找下一个类似戈恩的救火队长,试图挽救其江河日下的处境。

01后戈恩时代的迷茫

日媒经常用“一片迷茫”来形容后戈恩时代的日产。8年的时间里,日产换了四任CEO,这其中有支持戈恩的人,也有反对戈恩的人,但无一例外都是匆匆来,又匆匆地走。

今年3月底,日产突然宣布内田诚提前一年卸任日产汽车CEO职位,彼时日产首席规划官Ivan Espinosa接任CEO一职。

实际上无论是内田诚还是新CEO Espinosa,都对日产的突然换帅没有准备。在那场异常匆忙的换帅发布会上,内田诚说,日产汽车正处于一个关键节点,过去一年推进了许多重要项目,包括改善与供应商的关系、探讨与本田的战略合作伙伴关系、摆脱恶化的业务状况。在这样的情况下,自己将CEO职位交给继任者,心中有些不甘。

一个日本企业的CEO在公开场合说出这样的话,本身就不同寻常。而突然被推到CEO位置的Espinosa更是一脸懵。对于自己的上任,他表示感到震惊,还表示自己需要时间思考战略层面如何布局。

内田诚已经是后戈恩时代在位时间最长的一位CEO了,此前的两位甚至都是一年游。2019年内田诚临危受命,当年日产汽车净亏损高达6712亿日元,是公司近20年来遭遇的最大亏损。不过内田诚的突然上台,也被行业很多人看作是日产内部争斗后妥协平衡的结果。

不管怎样,内田诚上台后,和当年的戈恩一样,马上开始了大刀阔斧的改革,提出了“Nissan Next”企业转型计划,来解决全球范围内存在的产能过剩、产品线繁杂以及成本过高等问题。

2021财年,日产汽车财务状况扭亏为盈。2022财年,日产汽车的收益超过预期,2023财年净利润达4266亿日元。“Nissan Next”改革措施初见成效,内田诚也被看作是日产的新一任救火队长。

在“Nissan Next”之后,内田诚再次提出了“Nissan Ambition 2030”长期计划,主要针对日产的电气化转型和技术创新方向,包括固态电池、自动驾驶技术等等。

按照该计划,五年内,日产汽车将投资2万亿日元,到2030财年,推出23款新电动车型,实现日产和英菲尼迪品牌销量的50%以上为电气化车型。

实际上还在戈恩时代,戈恩已经开始了对于电动化转型的部署。早在2010年底,日产就发布了纯电动车型日产LEAF,是全球第一款真正实现量产的纯电动车。

按照此后戈恩主导制定的“联盟2022”,针对中国、日本、美国和欧洲等市场,计划到2022年,开发12款全新纯电动汽车,全年销量1400万辆。

虽然已经无法验证戈恩的计划能够实现,但如今回头再看,日产无疑是极具前瞻性的,而且也具备非常先进的技术储备,在全球市场都具备先发优势。

但这一切都随着戈恩事件戛然而止,等内田诚再次将电气化转型搬上来的时候,日产实际已经在新能源浪潮中晚了很多。尤其是在中国市场,本土车企在新能源领域的高歌猛进,让日产在中国市场节节败退,从2019的155万辆下降到2024年的69万辆,下降54.75%。今年第一季度,日产中国销售12万辆,相较于上一年同期又跌了29.5%。

中国市场的不振很大程度上拖累了整个日产,从2019年的493万辆下降至2024年的334.87万辆,日产销量5年间下降40%。这也导致2024财年日产又再次亏损,为内田诚的提前离任埋下伏笔。

这种情况之下,日产开始“向在日本的竞争对手寻求帮助”,这就有了那场由内田诚积极推动的本田与日产的合并谈判。不过当时戈恩也一针见血地表示,本田根本不是想合并,而是来收购日产的。

后来事情的发展也验证了戈恩的说法,本田明确表示要日产做子公司,并抱怨内田诚决策缓慢。这导致双方谈判破裂的同时,也让日产内部再次发生分歧,并最终让内田诚离任。

后来内田诚表示自己在公司的处境很尴尬,虽心有不甘,但也无能为力。所以他无比遗憾地说:“日产不该是这样的,不该止步于此。希望公司重回增长轨道,卷土重来。”

02收入难撑成本,开启极限自救

而在戈恩的最新言论刚播出后,5月13日,日产汽车公布最新财报数据,截至2025年3月31日的2024财年全年,日产汽车由盈转亏,净亏损6708亿日元,此前2023财年盈利4266亿日元。受销售竞争加剧的影响,日产汽车合并净销售额为12.6万亿日元,同比下降0.4%。

2024财年,日产汽车全球销量334.6万辆,同比下降近3%。其中中国市场销量约为69万辆。因为中国市场的表现,日产降低2025财年全球零售销量至325万辆,预计下降2.9%。

财报会上日产官宣“Re:Nissan”复苏计划,内部启动系统性变革与流程重塑,重新梳理产品开发优先级、压缩平台数量、加速产品推新节奏,力求用更快、更精的架构追赶市场变革的速度。

新CEO Espinosa在财报会上表示,日产如今的收入已经很难支撑成本。“Re:Nissan”是一项基于行动的复苏计划,清晰地概述了日产需要做的事情,其目标为到2026财年恢复盈利。因此,日产会采取更多降本措施,比如裁员和关厂,减少研发和投资等等,共计节约5000亿日元。

到2027年,日产将裁员2万人,这包括去年11月公布的裁员9000人。其中约65%来自制造部门,18%来自销售及一般管理部门,17%来自研发部门。同时,日产将将关闭全球7家工厂,产能降至250万辆。

在产品开发的优先级层面,日产将暂停高级车型以及2026财年后的产品活动,以及进一步缩短车型开发流程,以降低工程成本和复杂性并加快开发速度,将新车型的开发周期大幅缩短至37个月,并将后续家用车型的开发周期缩短至30个月,同时将员工的每小时平均成本降低20%。

目前日产已将皮卡车型的生产从阿根廷整合到墨西哥,与雷诺重组在印度的业务,并停止在日本的磷酸铁锂电池工厂的投资。

对于供应商的问题,日产将重组供应商小组,比如考虑将物美价廉的中国供应商纳入日产全球制造系统,以提升业绩,同时减少供应商数量。

在财报发布会上,有人提出目前日产的困境与当年戈恩临危受命的处境是否相同,Espinosa回答说今时不同往日,现在面临的挑战要严峻得多。 

这番话并非夸大其词,如今全球市场都在发生剧烈的变革,尤其是日产曾经非常倚重的中国市场,的确早已不同往日。这些极限自救措施能否将日产救回来,Espinosa和日产都无法确定,但也不能什么都不做。

03中国市场聚焦新能源

根据“Re:Nissan”复苏计划,在全球布局上,日产将专注于美国、日本、中国、欧洲、中东和墨西哥等六个区域,并加强本土化产品,尤其是电动化和紧凑型SUV。

其中在日本市场,日产汽车将扩大车型覆盖范围,并巩固英菲尼迪品牌在本土市场的品牌影响力;在美国市场,日产将专注于混合动力汽车等快速增长的细分市场,并通过与日产品牌的协同效应,重振英菲尼迪品牌;

在欧洲市场,日产汽车将专注于B级和C级SUV车型;在中东市场,日产汽车将专注于大型SUV车型等;墨西哥市场将作为日产汽车重要的出口枢纽,来应对关税等问题,确保全球市场的利润和增长。

对于中国市场,日产则是聚焦新能源汽车。在今年上海车展期间,日产将原定2026年底前投放8款新能源车的计划升级为10款车型矩阵,其中日产品牌占比由5款增加至9款,从中也能看出日产对中国市场的重新调整和定位。

其中东风日产天演架构下首款新能源战略车型N7备受关注。作为日产推出的10万级科技电动车,N7搭载高通骁龙8295P芯片、L2 辅助驾驶、智能座舱等,在智能化层面并不逊色。

同时,其天演架构支持400V和800V平台,充电倍率最低3C,最高6C。配备58千瓦时和73千瓦时磷酸铁锂电池,续航里程起步就超过510公里,综合性价比非常高。

根据日产的数据,N7上市1小时就订单破万,市场表现比较积极,也是合资品牌近年来在新能源领域少有的现象级产品。日产也寄望借助N7重新找到在中国市场的节奏。

在很多人看来,N7的试水能够证明,在足够包容和庞大的中国市场,包括组织流程、成本控制、技术迭代、用户洞察等在内的体系能力重构之后,日产其实是有能力在新能源赛道重建竞争优势的,只是要看日产是否有足够的决心和耐心了。