在全球汽车工业正经历深层次转型之际，现代汽车正以少有的自信和稳健姿态，在电动化、智能化、全球化与本土化的多重竞赛中迈着坚定步伐。在FISITA 2025世界移动出行大会期间，现代汽车全球总裁兼首席执行官 José Muñoz先生接受了盖世汽车的采访，全面分享了这家韩国最大的汽车制造商如何在风云变幻的市场中构建核心竞争力、推进本土化战略，以及如何以技术、合作和设计为抓手，在全球各大主要市场深化布局。

“没有任何战略能放之四海而皆准。我们既需要具备全球普适性的战略要素，也必须保留因地制宜的本地化策略。”José Muñoz 一语道破全球化的真相。他指出，虽然现代汽车在北美市场取得了出色的销量与盈利表现，但这套打法无法照搬至欧洲或亚太市场。在他看来，“全球化理念与本地化执行”是现代汽车成功的底层逻辑，“打造最佳产品力、卓越设计、顶尖技术与服务体系，持续保持竞争力”则是成功的要素。

José Muñoz还提到，“随着全球贸易保护主义抬头、关税政策等壁垒日益增多，企业的商业版图正变得比以往任何时候更趋向区域化，本土化运营能力已成为能否在关键市场站稳脚跟的决定性因素。”正因如此，现代汽车不断加码在美国、欧洲、拉美和印度等主要市场的本地制造和研发布局，打造灵活适配、抗风险能力强的全球供应体系。

在欧洲，现代汽车已跻身第四大品牌，本土化率高达70%，接下来的目标是更进一步。虽然José Muñoz并未透露具体投资计划，但他强调，产能扩张和技术研发将是未来增长的双轮驱动。当被问及如何应对中国汽车品牌向欧洲市场的强势进军，Muñoz并未流露出忧虑，反而以一种近乎“斗志昂扬”的语调回应：“竞争促使我们进步，我们热爱竞争。”

在美国，现代汽车选择与通用汽车合作，充分体现了其对战略协同的务实态度。Muñoz指出，“如果你想与全球汽车巨头竞争，就必须拥有更大的体量。”正是在这一逻辑下，现代汽车选择与通用汽车在平台共享、采购协同和新产品开发等方面展开合作，而不是仅仅以“对手”身份出现。这种“在竞争中合作”的灵活姿态，也为现代在资源整合与区域突破方面开辟了更多路径。

技术维度上，Muñoz表达了对电动化和自动驾驶的坚定投入。“我们始终坚信电气化是OEM成功的关键因素。”他强调，尽管其他诸多车企纷纷削减对电动汽车的投资、信心锐减，现代汽车却始终坚信电动汽车的未来，并加大押注，计划将电动车型数量提升三倍（增至21款）、混动车型数量翻倍。

自动驾驶方面，Muñoz指出，自动驾驶是全球范围内一个确定的发展趋势，也是现代汽车的一项全球性的战略。目前，现代汽车正通过与Waymo和Avride的合作在美国市场试验自动驾驶汽车，但其战略视野从不局限于美国市场，“美国只是试金石，我们真正的目标是全球推广。”Muñoz说道。

更令人瞩目的是，在谈及电动化和自动驾驶技术时，Muñoz多次肯定中国市场的领先优势。“中国的电动车技术可能是全球顶尖的”，“中国一些本土企业在自动驾驶方面的进展已经领先于国际主流车企。”这些赞誉不仅展现出现代对全球创新生态的尊重与洞察，也预示着现代汽车在未来合作与竞争中，将持续关注来自中国的力量。

设计，是Muñoz引以为傲的现代汽车重要优势之一。在董事长的强力主导下，现代汽车近年来在设计层面完成了“天翻地覆”的蜕变，产品线呈现出极高的辨识度和美学张力，这成为其赢得全球用户的关键一环。Muñoz直言，“优秀的汽车设计是吸引客户的第一要素”，而现代汽车的设计理念遵循“差异中的统一，统一中的个性”。为持续强化这一优势，现代汽车不仅在美国洛杉矶打造全新的捷尼赛思设计工作室，还在全球多地加码设计人才与能力的投入。

垂直整合能力，是现代汽车另一大底气。除了汽车OEM这一角色，现代汽车从某种程度上来说也是汽车技术和零部件供应商，旗下拥有现代摩比斯、现代坦迪斯、现代钢铁等Tier 1供应商，在关键技术领域具备系统集成与创新能力。而在谈到Tier 1供应商的角色和重要性时，Muñoz强调，随着汽车技术日益复杂，未来优秀的Tier 1供应商比以往任何时候都更加重要。不过，只有同时具备附加值的Tier 1，才能在未来获得生存与发展的空间，而那些仍停留在单一制造或价格竞争层面的供应商将面临被淘汰的风险。

在这场访谈中，José Muñoz充分展现了这家全球汽车巨头的战略定力、全球视野与技术远见。从北美市场盈利模式的复制，到欧洲等地的本土化加码；从对电动化和自动驾驶的坚定投入，到对设计与合作的执着坚守；从对中国技术的高度评价，到对Tier 1生态的深度理解，现代汽车正以一种兼容并蓄而又富有张力的姿态，在新一轮汽车产业格局重构中寻找属于自己的主动权。

以下为采访实录：

全球化理念，本土化打法

问：现代汽车在北美市场的销量和利润率特别强劲。那么，现代汽车如何将在北美市场的盈利模式推广至全球市场？特别是针对欧洲和亚太地区等区域，现代汽车将做出哪些战略调整？

答：从根本上说，现代汽车在北美市场采取的战略具有独特性。没有任何战略能完全放之四海而皆准，因此，我们既需要具备全球普适性的战略，也必须保留因地制宜的本地化策略。在美国，有些竞争对手是欧洲市场没有的；而在欧洲，也有许多美国市场没有的竞争者；核心原则在于打造最佳产品力、卓越设计、顶尖技术与服务体系，以及保持竞争力。这套法则在全球市场皆共通。

例如，我们在欧洲市场推出的入门级车型（如INSTER）尚未进入美国市场，而拉丁美洲和印度市场在售的车型（如CRETA）同样也未在美国市场上市，甚至未在欧洲市场销售，而这些车型同样大获成功。

因此，我们的产品并非完全相同，且竞争力策略因地制宜。而近期随着关税壁垒讨论升温，企业的商业版图正变得比以往任何时候更趋向区域化，因此在任何特定地区，我们都必须实现本土化。这正是我们在美国投资建设更多本地化产能、在欧洲加大本土化布局的原因，在拉丁美洲和印度也是如此。

问：您刚才提到，目前在欧洲市场现代汽车排在第四的位置，并且打算进行一些投资。那么，你们将在哪些方面进行投资以进一步提高市场份额？

答：虽然我们目前还没有正式公布任何计划，但如果我们在当地的本地化率已经达到70%，而我们又希望继续增长，那在适当的时候，我们势必要增加产能，这显然是我们必须考虑的事情。

事实上，不仅仅欧洲，我们在多个增长市场都面临类似情况。例如，在印度，我们刚刚从通用汽车手中收购了一家工厂，而这笔交易也为我们在其他地区与通用汽车的合作铺平了道路。

除此之外，我们正在大力投资研发，技术是第一位的。我们在吕瑟尔斯海姆（靠近法兰克福）新建了一个研发中心，并正在大量招聘工程师，增强我们的工程和技术实力。

这些就是我们现在正在进行的投资方向，其他的配套措施也会相应跟进。我们还在推动捷尼赛思（Genesis）作为高端品牌在更多市场落地，就像我们在北美市场所做的一样。 

问：现代汽车与通用汽车建立了合作伙伴关系，如何在维持自身独特品牌定位和竞争力的同时与其展开合作呢？毕竟两家公司在竞争如此激烈的汽车行业中也是竞争对手。

答：归根结底，这一合作的关键在于双方都能从中获益，尤其是在北美市场。其中一个重要因素就是“规模”，如果你想在全球范围内与来自各大洲的汽车巨头竞争，就必须拥有更大的体量。在采购方面，我们拥有很多协同机会，也可以在平台共享、新产品开发上展开合作。

当然，这些合作可能只在某些地区适用，而在其他地区则不适用。所以必须制定因地制宜的区域性策略。以通用汽车为例，我们的合作更多集中在美洲，比如拉丁美洲、北美等地区，而在其他市场则涉及较少。

问：现代汽车会考虑与欧洲OEM建立类似的合作关系吗？

答：我们对很多事情都持开放态度，也在持续研究各种可能性。眼下我们没有可以对外透露的合作计划，合作要取决于具体情况。我们不会为了合作而合作，但如果存在共同利益，能够实现双赢，那当然值得考虑。

“中国在电动化和自动驾驶领域领先于全球”

问：事实上，在电动汽车领域，中国汽车制造商已展现出强劲的竞争力，且正越来越积极地拓展海外市场，例如进军欧洲，而欧洲正是现代汽车传统优势所在的市场。那么，您如何看待与中国OEM之间的竞争？此外，鉴于Stellantis已与零跑汽车建立合作伙伴关系，现代汽车是否会考虑采取相同策略？

答：与其他公司不同，我们始终坚信电气化是OEM成功的关键因素。正如我在公司中期计划演讲中所阐述的那样，尽管其他OEM决定减少或不再在电动汽车领域投资，我们仍致力于将电动汽车数量增加到原来的三倍（增至21款），同时将混合动力车型的数量翻倍。因此，我们比其他企业更加坚信电动汽车的未来，在电动汽车方面对外部合作伙伴关系的依赖也较少。

现代汽车也在中国市场运营大型业务，如今中国的技术可能是全球顶尖的。在中国市场，我们面临来自本土企业的激烈竞争，但也唯有在被其他企业挑战时，我们才能进步，否则就会沦为安于现状者，也会变得自满，因此我们由衷热爱竞争。

我们看到了中国汽车企业的崛起，但我并未感到沮丧，反而备受激励。我们必须参与竞争，并进行自我提升，方能保持竞争力。正因如此，我们热爱竞争。

问：您刚才也在演讲中提到了与Waymo在自动驾驶领域的合作，主要集中在美国。请问你们是否有计划将该项目推广到全球？

答：与Waymo的合作专门针对美国市场，我们将在佐治亚州工厂生产搭载Waymo自动驾驶技术的车型。但我们把自动驾驶视为一项全球性的战略，之所以会先在美国尝试，是因为美国尤其是加州，是一个极具创新精神的地方。对我而言，这就像是一块“试金石”，能帮助我判断某个项目是否真正有潜力。

我们非常明确地将自动驾驶技术看作一个全球性的发展趋势。并且实事求是地讲，目前我看到一些中国本土企业在自动驾驶方面的进展要领先于全球主流车企，包括欧美同行。

问：所以现代汽车已经有全球的推广计划了？

答：当然有。

问：那是否也会有其他合作伙伴，除了Waymo和Avride？

答：我们同时在进行很多项目，只是目前阶段公开提到的是Waymo和Avride。我们对各种可能性都持开放态度，持续尝试、学习与进步。

“优秀的汽车设计是吸引客户的第一要素”

问：您在演讲中提到许多宏大的目标，汽车设计无疑在实现这些目标的过程中起着核心作用。您如何看待设计的重要性？另外，相比很多同行的设计趋同，现代汽车在设计上似乎有些不同寻常之处，你们是如何做到这一点的？

答：我经常强调设计的重要性。回顾我们20年前的产品，再看看今天的产品，简直是天壤之别。没有哪家车企能在设计方面完成如此大的飞跃，而这一切的实现，离不开我们董事长的远见。他本人非常重视设计，甚至可以说是极其严格、极具未来感。

我们拥有Luc Donckerwolke和李相烨（SangYup Lee）这样的顶尖设计师团队。我可以打个比方来说明我们如何看待设计：就像一盘国际象棋，每一个棋子造型都完全不同，但它们都属于同一个体系。这就是我们对设计的理解：每一辆车都与众不同，但放在一起又拥有协调统一的家族感，你能看到其中贯穿始终的品牌DNA。这就是我们设计理念的核心：在差异中保持统一，在统一中体现个性。

问：您在演讲中也提到大量关于智能工厂和制造能力的投资，那在设计中心方面有没有相应的投入？

答：当然有，而且实际上我们已经在做了。因为演讲时间有限，很多内容没法一一展开。但我可以告诉你，我们正在离洛杉矶机场（LAX）10分钟路程的El Segundo建设捷尼赛思品牌最新、最先进的设计工作室。我们在加州尔湾（Irvine）也有一个设计中心。

我们持续不断地在设计领域进行投资，因为我们坚信：优秀的设计是吸引客户的第一要素。我们已经靠设计赢得了很多客户的青睐。而当客户真正坐进车里，会惊讶地发现车内的科技配置也非常出色，质量也有保障，保修政策也很好——各方面都令人满意。但归根结底，设计是关键，尤其是在赢得新客户方面。

“优秀的Tier 1供应商未来会有巨大发展空间”

问：在这个变化极快的市场环境中，您如何看待一级供应商（Tier 1）的地位？尤其是现在很多汽车主机厂（OEM）越来越看重内部研发，比如在电动车领域。

答：我们非常看重一级供应商的角色，因为我们自己也是一级供应商。在垂直整合的理念下，我们拥有现代摩比斯（Hyundai Mobis）、现代坦迪斯（Hyundai Transys）、现代钢铁（Hyundai Steel）等关键子公司。就像我之前提到的，我们非常认可这种模式，并已将其深深植入我们的运营体系中。

而在如今这个技术日益复杂的时代，优秀的Tier 1供应商比以往任何时候都更加重要，因为汽车所涉及的技术越来越多，而没有哪家OEM能完全靠自身开发出所有技术。

当然，如果作为Tier 1无法提供附加值，那就只能陷入单纯的价格竞争——这并不是一个理想的战略。所以，有技术实力、有附加价值的Tier 1，未来会有巨大的发展空间，这是毫无疑问的。

事实上，当前的Tier 1供应链正在快速进化。有些过去只做零部件的供应商，现在开始转向软件开发等领域——但他们依然是Tier 1，只是角色更加多元。