8月26日，罗永浩的视频播客节目《罗永浩的十字路口》第二期上线，继理想汽车创始人李想之后，小鹏汽车CEO何小鹏作为节目第二期嘉宾参与对谈。两位造车新势力的掌门人接连登台，与罗永浩深度对话，外界难免将二者的谈话风格进行对比。

相比于李想4个小时对自己成长历程的和盘托出，何小鹏在访谈前半段显得有所保留，很多稍显敏感的问题都战术性回避。这削弱了访谈本身的精彩性，连同何小鹏本人的形象也略显模糊。尤其罗永浩作为一个资深采访者，常对自己的经历夸夸其谈，何小鹏并不打断，而是乐于听闻。

不过，这场3个小时的对话仍有很多新的东西显露出来，比如何小鹏对财富自由的思考和对金钱的态度、公司管理和他本人的暴脾气、当然还有技术。话题谈到飞行汽车、自动驾驶和AI时明显进入了何小鹏的舒适区。车企掌门人大都爱自恃为理工男，何小鹏也不例外，他说自己总在做慢公司，由技术出发，再是用户，最后才思考商业模式。

值得注意的是，这期节目的录制时间应该在8月7日，全新小鹏P7首秀发布会之后。造车进入下半程，蔚小理都有各自新的问题待解，蔚来的盈利难题、理想的纯电突围，至于小鹏，靠12万元的MONA走量之后，下一个产品增长点在哪里？价格打下去之后，品牌如何再高端化？小鹏也是三家新势力中声量最弱的，这或许源于何小鹏本人的性格，他比李想更克制，比李斌更有距离，同样，小鹏缺乏理想的争议，也没有蔚来用户的高粘性，节目在小鹏P7上市前一天上线，正好给到何小鹏所需的热度。

新榜监测工具“声量通”提供的数据显示，8月27日，与“何小鹏”有关的全网作品数量从8月26日的308篇飙升至1884篇，甚至超过了全新小鹏P7首秀发布会的819篇；全网互动趋势增长至26.6万，超过8月7日的16.4万。

年轻时的何小鹏如何，思考财富自由这件事

湖北人何小鹏并未多谈自己早年的经历，公开资料显示，他在1999年从华南理工大学计算机专业毕业，进入亚信科技，历任技术经理、测试经理、项目经理等职位。

年轻时，何小鹏已经意识到打工永远实现不了财富自由，他提及大学时曾设想过三条财富实现路径：买彩票、买房子、找到一个好公司拿股票期权。彩票靠运气，房子买不起，期权拿到了，但股价跌过发行价，何小鹏发现还是第四条路径——创业最可行。

他向罗永浩透露，在做UC浏览器之前，他作为跟随创业者创立了一家名叫龙园（LY）的企业。被大众所熟知的UC是他的第二次创业，那是2004年，中国互联网方兴未艾，何小鹏26岁。十年后，UC优视以超40亿美元被阿里巴巴全盘收购，不到37岁的何小鹏从此财富自由。

也是从UC开始，何小鹏开始与资本打交道。罗永浩问了他一个极其具体且现实的问题——UC在起步后作为第一创始人拿了多少钱，何小鹏只是表示他们避开了权钱责任分配不均的问题，开始顾左右而言他。他讲述合伙人关系、团队协作在企业成长阶段的重要性，讲UC的发展历程与转型，回答稳健而无聊，到底是一位中年人了。

何小鹏更擅长技术，回顾自己的创业历程，他表示因为总是先考虑技术变革，再找用户需求、做用户积累，最后设想盈利模式，做企业时会经历一个漫长的亏损期。好处在于技术一直在变革，一路走来从不松懈，“对科技行业也没有什么吃老本一说”。

不过，在卖掉UC之后，突然收获巨额财富的何小鹏开始面临一个难题——如何花钱。未经了解的投资大多走向失败，何小鹏事后总结，不要在不懂的领域花钱，但这个学习更科学地看待金钱的过程是一种人生经历，他需要经历所谓自我人性的成长。

迈入造车的“无尽地狱”

2014年，小鹏汽车成立，公司成立初期叫做橙子汽车，还在担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长的何小鹏作为投资者参与进造车领域。他并非一开始就选择汽车行业，从软件跨行到硬件充满了挑战，制造行业，尤其是汽车制造属于重资产，不像互联网那么容易快速迭代。但他相信智能汽车是未来，这也是他最感兴趣的领域。

不止一位新造车品牌创始人表示，进入汽车行业是基于电动车所带来的错觉。何小鹏是特斯拉第一批车主，体验过电动车的驾乘魅力之后，他也产生了类似的想法——原来不必在汽车行业干上十年二十年，也能造出一辆体验极佳的车。何小鹏如今回忆，如果不是那种觉得造车很简单的错觉，他也不会有勇气进入这个赛道。

2017年，朋友告诉他汽车与AI的结合即将开始，再不进来机会就错过了。何小鹏思考良久，他觉得自己不适合投资，也不适合躺平或者移民，还是适合创业。那一年，他正式加入小鹏汽车，亲自下场造车。

这个历程其实已经是众所周知的故事。初代创业者容易低估做事的难度，而何小鹏在此前多个采访都表示造车如同在血海里游泳，“太苦了”。他发现，做创业企业，最痛苦的就是听了很多经验，反思了很多教训，还是躲不掉前辈踩下的坑。历史一遍遍重现，不同环境下人会犯同样的错误，创业者看起来云淡风轻，只是因为踩过无数坑，痛苦了无数次，才将经验刻进了骨子里。

2022年小鹏G9的失利犹在眼前。何小鹏强调瞎放权的危害，认为创始人必须深入一线。他体验到汽车与互联网的巨大不同：“互联网公司业务跟业务之间不用太交叉，汽车不一样，做一台车最开始四年、五年，几百个工种，几十亿投资，一旦有一个点没配合好就是问题。”

无论是制造、体验还是消费，汽车产品与互联网产品都存在数倍的时间差，软件出身的何小鹏早已将快速迭代极致体验刻进了肌肉记忆里，但放进硬件世界里，很容易走错方向。何小鹏会不断比较两个行业之间的差异，在实践中感受软硬件制造的不同。这种差异渗透在小鹏汽车内部的组织之间，团队里既有相对保守的传统车企人，也有激进高效的互联网背景人士，两组人马一起干活，何小鹏坦言其中的冲突与理念分歧至今存在，协同双方是一项巨大的考验。

如今，走了不少弯路的他逐渐回归现实。去年下半年，小鹏接连推出MONA M03、P7 两款低价车型，拉动销量快速增长。今年，小鹏交出的第二季度财报显示，二季度经营亏损持续收窄至9.3亿元，同比下滑41.9%，何小鹏承诺，小鹏汽车将在今年第四季度实现首次季度盈利。

尽管何小鹏称造车有着地狱级难度，但是他也从中体会到此前未曾有过的乐趣。

他多次提到物理世界有着不同于互联网的直观性。软件所创造的交互、娱乐体验建立在想象力上，而硬件的创新建立在真实的物理世界中，是直面身体的。当曾经的互联网超级产品经理迈入物理世界，他表示：“在物理世界加上在数字世界同时做产品经理，可以把一个人的多感不止五感都可以尝试做一点点改变和创新，这个时候的感觉特别棒，而且作为产品经理这个是最过瘾的。”

他激进地认为造车是一场淘汰赛，未来3到5年就会有结果，那时候，国内车企只会留下五家。现在，没有谁已经拿到了船票，包括特斯拉。但这也意味着行业变得“更凶险，也会更有趣”，他期待更多天真老实的（像他一样的）企业家还留在行业里。

小鹏同学的情绪管理与组织管理

造车11年，何小鹏学习到了制造行业的一手经验，也学习在组织管理中收敛自己的情绪。他坦诚自己其实是一个性格暴躁的人，只是在有着更火爆脾气的小鹏汽车总裁王凤英的映衬下，他稍显温和。他提醒自己尽量控制脾气，避免因情绪产生错误决策。

很有意思的一点是，最初开始创业时，老实人何小鹏与其他合伙人担心自己社会经验不足，为避免当场决策，见投资者、谈业务合作时都称自己为副总裁。可以看出，最初团队的关系是比较平等的。何小鹏没有讲自己是如何成为一把手的，但他期望打造一家开放平等的公司，这似乎是互联网企业的共性，至少要在称呼上显得平等，不要“总、总监、经理”这些称谓，甚至回归校园。公司内部称何小鹏为大师兄，管理层依次排开——二师兄、三师兄、师父，以及同学。

可是车企过于庞大又极其考验各部门的协作能力，尤其生产制造车间甚至要讲半军事化管理，作为主要决策人，他要对结果负责，要确保执行动作不变形，内部关系必然是上位者对下位者的状态。就像发火骂人这件事，很难讲开放平等。何小鹏透露自己办公司装了双层玻璃，一是隔外面王凤英骂人的声音，二是隔里面自己骂人的声音，怕影响外面的人做事。

如今已经经历过管理阵痛的何小鹏早已不再是二十年前那个担心自己社会经验不足的年轻人，尽管他称这么多年自己只是精明了一点，但他已经知道如何理解人性，他在微博中写道：“跟随本心去做事情很重要，但是如果你看了无数的失去，还能把握好本心，那才是自我的涅槃。”