2021年，小米宣布造车时，不止一位业内人士评价称“小米造车晚了”，难以在竞争激烈的新能源市场立足。然而，市场表现证明了后发优势的价值。

2024年3月，首款车型SU7上市72小时大定突破10万辆，全年交付超13万辆；今年6月，第二款车型YU7更是创下1小时大定28万辆的行业纪录。

正如小米集团创始人雷军所言，“晚有晚的好处，有后发优势。”从质疑到认可，小米汽车展现出当年特斯拉崛起的气势。盖世汽车研究院预测，小米汽车有望在今年底迎来盈利平衡点。那么，其能否成为下一个“特斯拉”？

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都是“大品牌 大IP”

小米与特斯拉的造车逻辑有着相似之处，背后都有“大品牌 大IP”的双重加持。在进入整车领域之前，两家公司都已具备庞大的消费群体和强大的品牌基础。

特斯拉在马斯克的个人效应和“科技前沿叙事”加持下，逐渐成为未来出行与智能电动车的代名词；而小米则凭借十余年的手机业务与IoT生态积累，拥有超过8亿手机用户，以及独特的“米粉”文化。这是双方在整车市场得天独厚的优势。

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马斯克之于特斯拉，不只是一个企业家和CEO，他同时扮演着技术推动者、风险投资人和传播者的多重角色。他的推文可能会影响股价，甚至带动整个新能源板块的市场预期。

对于特斯拉来说，马斯克“一人可抵一个公关团队”。他制造话题、占据流量的能力，让特斯拉的每一次新品发布都能成为全球关注的焦点。他不断制造话题热点，通过FSD系统、4680大圆柱电池、Robotaxi试运营或Optimus机器人亮相等，不断强化其科技领袖的品牌形象，以及特斯拉智能电动技术的领先地位。

正是这种与市场高度绑定的个人影响力，使得特斯拉从初创公司成长为市值突破万亿美元的整车行业巨头。发展至今，特斯拉年销量规模已达180万辆，产品在中国、欧美等核心新能源市场都处于前列。

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与之相比，雷军在中国互联网语境中塑造出的“工程师人格”，则与本土消费者的文化心理颇为契合。他既是企业家，也是亲民的科技布道者。他在发布会上分享技术细节，在社交媒体上与用户互动，往往以一种真诚而不失专业的形象出现。这种可信度和亲和力，帮助小米汽车在短时间内获得了用户额外的信任感。

正如汽车行业分析师钟师所言，雷军的沟通方式更像是一位“懂技术的朋友”，这在中国市场尤其有效。这也与小米的品牌气质相互呼应，使得用户对小米汽车的接受度与期待值在短期内迅速提升。

与此同时，粉丝经济在两家公司身上都展现出独特力量。综合多方消息，特斯拉全球各地的车主社群常自发组织聚会、线上讨论，主动分享从FSD系统的更新到超充网络的便利性，在无形中扩大了品牌影响力。这种自发的口碑传播大幅降低了企业的获客成本。特斯拉还将触角延伸到了餐饮业，其在美国开设的餐厅最近营业了。

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小米作为一家以智能手机起家的公司，依靠高性价比和用户参与感赢得了庞大的米粉群体。更值得注意的是，小米的营销心理技巧展现出远超多数传统车企的成熟度。

这源于其在电子消费品领域长期积累的用户研究能力。钟师指出，小米对用户画像的把握非常精准。中国消费者购买力并不算高，但对外观设计、车内配置和智能化体验却有着很高期待。

小米延续了其在消费电子领域的打法，以极具竞争力的价格和超越同级的配置切入汽车市场。例如SU7瞄准的20万级中高端轿跑市场，彼时还是蓝海；YU7主打“人-车-家”全场景互联。两款车型都满足了消费者对“高性价比、好看又实用、科技感又足”产品的追求。加上小米的强势营销策略，两款车型一经上市便迅速热销。

可以说，特斯拉和小米都借助粉丝文化完成了用户从“消费者”到“传播者”的转变。虽然一个更偏向技术先锋叙事，一个更强调亲民互动，但两种模式殊途同归。

都具备差异化竞争优势

但真正决定企业能否长期立足的，是差异化竞争优势的建立。

汽车产业链庞大复杂，竞争门槛极高，仅靠情怀与粉丝经济远远不足以支撑一家车企走远。回顾特斯拉和小米的路径，两者在战略选择和产业逻辑上呈现出明显分化，各自形成了独特的竞争护城河。

特斯拉的造车理念更接近“汽车里的苹果”,从创立之初就坚持垂直整合的闭环模式，尽可能把电池、电机、电控、芯片乃至软件都掌握在自己手中，从而在产业链上占据主导权。

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自研的FSD芯片、4680大圆柱电池、一体压铸工艺，以及持续迭代的纯视觉辅助驾驶系统等技术，构成了一整套领先行业的系统性优势。这种垂直整合不仅减少了外部依赖，还通过全球供应链优化实现了生产效率的提升。如其内华达磷酸铁锂（LFP）电芯工厂的投产进一步降低了电池成本。

得益于此，在全球车企普遍承压的背景下，特斯拉2025年Q2季度汽车业务毛利率依然保持在17%左右，高于宝马、通用等部分跨国车企。

与之相比，小米汽车更接近“汽车里的安卓”。其并没有在所有环节上力求自研和原创，而是凭借对供应链的深度整合和成本管控，快速形成规模优势。这与小米在智能手机业务中的打法高度一致——用极致的性价比吸引用户，再通过生态黏性增强用户留存。

小米汽车的两款车型SU7和YU7，其核心技术大多来自外资头部供应商，比如博世、海斯坦普、本特勒等，其余主要零部件则来自国内供应商，采购标准更注重稳定性与价格平衡。这种做法的直接结果是整车制造成本被压到相对低位，进而实现更具竞争力的性价比。

这种策略在财务表现上已经有所体现。2025年第二季度，小米智能汽车业务毛利率已达到26.4%，同比提升了11个百分点。兴业证券指出，小米汽车的毛利率改善主要来自于 Ultra交付数量提升、平台化策略和全流程的整合能力。

钟师也强调，小米的工业制造经验和对委托生产环节的严格监管，是其与其他新势力的根本不同。“李斌、李想等新势力创始人，其实并没有完整的工业制造背景，而小米的团队在成本管理和供应链协同方面显然更老练。”

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差异化竞争还体现在生态构建思路上。特斯拉坚持闭环，力图把电动车变成一个封闭的智能系统，像苹果iOS一样形成强锁定效应。

小米则强调开放协同，利用在手机、智能家居和IoT的积累，把汽车作为新的核心入口，延伸到生活的更多场景。所谓“人-车-家”无缝互联，就是将车辆纳入到智能生态的整体布局之中。

小米的长期优势并不在于某一项技术的颠覆性突破，而在于消费级智能生态的整合能力。通过“手机 汽车 IoT”的组合，小米试图构筑一种差异化的护城河，让汽车成为智能生活的中枢节点，而非单一的交通工具。

当然，在技术研发方面，小米并非完全依赖外部。其自研的玄戒O1芯片为其辅助驾驶提供算力支持，配合Xiaomi Pilot 4.0系统，实现了感知、规划、决策等多模态融合，确保了不会在核心技术环节落后。

由此来看，小米的差异化竞争优势在于“全”，通过全链条的整合、供应链的协同以及生态的扩展，来降低风险、提升效率。小米模式的优势是能在短期内迅速打开市场获取份额。而特斯拉则以技术闭环和自研能力构建深厚壁垒，成为行业定义者。

小米的造车路径给行业提供了一个新的可能性：并非所有跨界造车者都要复制特斯拉的技术闭环，依托成本控制和生态协同同样能找到生存之道。但长期而言，小米能否凭借这种模式抵御激烈竞争，仍是未知数。而这也为一个问题埋下伏笔：小米，能否真正成为下一个特斯拉？

下一个特斯拉？

在讨论小米汽车能否成为“下一个特斯拉”之前，首先需要厘清两者的企业定位。钟师指出，特斯拉与小米都不能简单地被定义为互联网车企。

马斯克涉足的业务横跨电动车、太阳能、火箭等多个重资产驱动的高科技产业。特斯拉在电动汽车赛道上也不仅仅是跟随者，更是引领者。

而小米则是一家电子消费品公司，同时还运营着顺为资本这样的风险投资平台。小米的跨界造车更多是"商业延伸"，而非产业引领。

过去几年，中国市场几乎所有新造车势力都曾被寄望成为“中国的特斯拉”。蔚来、小鹏、理想在资本市场上曾风光一时，但现实却显现出局限：蔚来在高端市场难以形成规模效应；小鹏在智能座舱和辅助驾驶上的投入存在规模转化不足的问题；理想虽然凭借增程车型站稳脚跟，但技术路径单一。这些企业共同面临规模难以突破百万辆规模、盈利能力不足以及出海受限的问题。

相比之下，特斯拉真正建立全球地位的原因在于其生态闭环——电动化、自动驾驶、Robotaxi、人形机器人、储能与充电网络等共同构成商业模式驱动的生态革命，使其超越了一家车企的范畴。

小米是否具备进入与特斯拉同一维度竞争的可能性？

小米的变量在于生态整合。小米并不是单纯造车，而是希望以汽车为“人车家全生态”的新中枢，打通手机、智能家居与IoT设备，为消费者提供更完整的使用体验。这种跨品类协同在全球范围内较为罕见，且成功率较低。

小米汽车2025年1-8月销量

从业绩表现来看，小米汽车确实展现了不容忽视的实力。2025年Q2季度，小米智能电动汽车及AI等创新业务收入为213亿元，经营亏损收窄至3亿元，超出市场预期。上半年，小米汽车新车交付量合计超15万辆。下半年，其销量持续走高，连续两个月交付量超过3万辆，保持高倍速增长态势。

为满足市场需求，小米汽车正在全力扩大生产能力。其现有一期工厂设计年产能15万辆，设备连轴转已逼近极限。年产能15万辆的二期工厂也已投入生产，三期工厂正在建设中。

钟师认为，单就中国市场，小米汽车是可以与特斯拉比肩的。但放眼全球，小米汽车差距依然明显。

一方面，小米在欧美市场品牌知名度和用户基础不足；另一方面，小米在前沿技术上并未形成引领性成果，更多依赖供应链整合和成本优势。这为其在中国市场提供了足够的发展空间，但能否复制到海外市场，还存在不确定性。

特斯拉2025年1-8月中国销量

而特斯拉已经凭借自研芯片、全球数据训练和能源网络等领域掌握了行业话语权。这意味着，小米汽车要想在全球市场与特斯拉同台竞争，还需要补足技术和品牌两块短板。

小米汽车的成功很大程度上是建立在中国新能源汽车市场快速增长，以及消费者对智能化产品接受度较高的基础上。在欧美等成熟市场，消费者对品牌的认知更加稳定，对产品的安全性和可靠性要求更高，这些都是小米需要长期积累和证明的领域。

小米汽车如果想要进入欧美市场，还需在造型原创设计上努力。有分析人士猜测，小米入欧，可能会选用新一代产品，而非现在售的两款车型。据悉，小米汽车国际部已于2024年底成立“汽车出海销售业务筹备组”，启动市场调研等岗位招聘，同时还在德国慕尼黑设立研发中心，为2027年进军欧洲市场作准备。

能否成为“百年福特”？

更进一步的问题是，特斯拉和小米汽车是否能像福特、大众、丰田那样，成为百年车企的一员。对此，不同的人有不同的观点。

有互联网人士认为，这几乎是不可能完成的任务。理由在于，两者的成长逻辑都深受互联网思维影响，与传统汽车工业的节奏存在根本差异。互联网企业往往依赖快速迭代和资本推动，通过规模扩张来获取增长，但这种路径并不天然适合需要长期积累和稳健运营的汽车产业。

互联网公司更像是“快餐文化”的代表，而百年车企的底色则是工艺、制度与文化沉淀。

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这种质疑并非空穴来风。特斯拉近两年已显露出一些不确定性：马斯克涉政引发舆论争议。同时，欧美市场电动车需求增速放缓，补贴退坡和竞争加剧等也使其承压。2025年上半年，特斯拉全球交付72万辆，同比下滑13%。

小米汽车在国内市场的迅速爆发固然展示了极强的执行力，自2021年宣布造车到量产交付仅用三年，速度创下行业纪录，成功抢占了资本赛道。

但钟师提醒，这种“压缩周期”留下了隐忧。“汽车不同于电子消费品，真正决定长期口碑的是安全性和可靠性。”如果小米在一致性和安全上出现问题，消费者的信任可能迅速流失。

前段时间，围绕小米辅助驾驶功能的争议，正是这种隐忧的体现。类似问题特斯拉也正在经历。今年8月，特斯拉因自动驾驶致死被美国联邦陪审团裁定赔偿2.43亿美元。

除了技术与安全，企业文化基因也是外界质疑的焦点。福特和大众之所以能延续百年，核心在于持续创新，包括技术层面的迭代，以及管理和制度的创新。这些积累才真正构成企业长期竞争力。

回顾百年车企的崛起史，福特凭流水线革新让汽车走向大众，丰田依靠精益管理与质量文化打造长周期竞争力，这些成就都与深厚的制度和文化积淀分不开。

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相比之下，小米与特斯拉的成功更依赖流量和资本红利，模式能否演化为长期的组织能力与文化沉淀，还有待观察。尤其是小米汽车，其成长更多依赖互联网模式的复制与改进，造车虽高效，但在原创性和标准制定力上仍存疑虑。

有分析人士直言，小米汽车的企业历史尚短，尚未经历过重大周期性冲击，能否展现出真正的韧性，目前还难下结论。

当然，这并不意味着小米汽车缺乏未来。钟师就明确表示，他看好小米汽车的中长期发展，认为其在成本控制、营销技巧和用户理解力上已经领先大多数车企。但他也提醒，接下来小米汽车必须补上的课是品控和安全，这决定了其能否走向可持续发展。

只要补齐“产品安全可靠性” 的短板，至少在中国市场，小米汽车有极大的生存土壤。盖世汽车研究院分析师预判，在中国市场，小米未来有望成为生态品牌服务商。其依托智能化核心技术与自营渠道，整合生态服务直面消费者，年销量或在100万-150万辆区间，占据3%-5%左右的市场份额。

至于特斯拉，有业内人士认为，有成为“伟大企业”的潜力。“特斯拉在智能电动技术领域一直处于引领地位，在其他领域也有极为吸引人的技术和产品。”

整体来看，小米汽车和特斯拉虽然在发展路径和战略选择上略有不同，但都展现了打破传统车企格局的潜力。小米汽车能否成为“下一个特斯拉”，关键在于能否在快速扩张之后补齐安全、可靠性和国际化的短板；而特斯拉要想延续引领者地位，也需要在竞争加剧和需求放缓的大背景下找到新的增长点。

至于两者能否像福特、大众那样走向“百年车企”，仍需经历时间和市场的长期检验。但可以肯定的是，这两家车企的尝试正在为全球汽车产业提供新的样本，也为行业未来的发展打开了更多可能性。