“电池和智能化技术终将标准化、通用化，就像今天自动挡一样成为大家习以为常的配置。”

中国价格协会高端品牌暨奢侈品行业分会副秘书长、盖世汽车智库专家钟师在接受专访时指出，随着电动化和智能化的快速普及，车企再高喊“全栈自研”已失去现实意义。在他看来，当电池和智能化从差异化卖点转变为基础配置，智能汽车产业的竞争逻辑将迎来巨变。

作为深耕汽车行业数十年的观察者，钟师长期关注中国汽车产业的技术演进与商业模式变革。他既深耕行业研究，又参与多个车企的战略咨询，具有丰富的实践经验。

此次，钟师剖析了“技术平权”趋势下的行业变局、合作模式的利弊得失，以及车企在新时代的核心竞争力重构路径。

“灵魂说”已没必要

四年前，如果有人提出车企在智能化领域没有必要坚持全栈自研，必然会引发激烈争论。

那会，还是一个“灵魂说”盛行的年代。2021年，前上汽集团董事长陈虹关于“要把灵魂掌握在自己手中”的观点，引发了广泛共鸣。彼时，全栈自研被视为迈向智能化时代的“入场券”与“护城河”。

然而摸索了几年后，行业逐渐回归理性。即便是以技术垂直整合能力著称的特斯拉，也叫停了Dojo超级计算机项目，放弃自研自动驾驶芯片计划。

国内一度高举自研旗帜的新势力们，愈发清晰地感受到其中巨大的资金投入、技术迭代风险与人才挑战，不断调整智能化战略。在自研芯片等硬件领域，仅有蔚来、小鹏两家车企有产出，分别推出了智能驾驶芯片神玑NX9031和AI大模型定制芯片。

至于传统车企，除极少数仍在特定领域坚持投入外，绝大多数已调整战略，转而与华为、地平线、Momenta等第三方技术平台展开深度合作。吉利通过孵化亿咖通，成为传统车企中在智能座舱芯片有产出的少数代表，但在辅助驾驶硬件领域依旧与第三方合作为主。

这场全栈自研热潮为何在短时间内迅速退去，钟师分析道，对于绝大多数车企来说，投入巨资自研辅助驾驶等技术从经济上看是不划算的。

尤其是传统车企自研折戟概率更大。究其原因，首先是受限管理体系和思维惯性。与决策高效、反应灵活的新势力相比，传统车企普遍存在组织内耗和决策链条冗长的问题，导致研发效率偏低、产出比失衡。

其次是资金和技术门槛。钟师提到，智能化尤其是辅助驾驶“需要巨额的资金投入，不是某一家汽车公司能承担的”，一旦研发周期过长或技术方向判断失误，“有可能做出来之后发现过时”。

而新势力虽然在组织效率上和技术整合上有优势，但在核心技术的持续投入和数据积累上，同样难以与专业的第三方技术平台竞争。要知道，华为这类科技公司凭借其千亿级别的先期投入、跨行业的深厚技术积累（如ICT领域）和广泛落地验证的工程能力，已经构建起较高的技术壁垒和规模效应。

经过几年的试错与发展，智能化行业发展路径逐步明朗。在这样的情况下，钟师认为，绝大多数车企已经没有继续坚持全栈自研的必要。

车企在强调自力更生的同时，亦需量力而行。某些核心部件研发本身就需要巨额投入，必须依赖大规模用户基数来分摊成本，单一车企的体量往往难以实现规模经济。不如将有限的资金用于品牌建设、用户体验提升和规模效应打造，这其实比投入“前景不明确”的底层技术研发更具回报价值。

更何况，智能化技术本身正在快速成熟并走向标准化。正如钟师所预言，当更具性价比的智能化技术通过第三方企业的方案变得普及，“智能化将从一个‘差异化卖点’逐渐变为‘标准配置’”。

现阶段，市场上主流的L2 级辅助驾驶系统，在同一级别或价格区间的车型上，其基础功能体验的差距正在缩小，消费者难以明显感知到差异。

对此，部分车企也有了较为清晰的认知。广汽集团董事长冯兴亚表示，“前几年，智能网联、智慧技术的核心对整车的竞争至关重要，说是企业的灵魂毫不为过，但随着技术成熟普及，我现在认为它已不再是灵魂。”

就像在燃油车时代，几乎所有车企都能自研发动机与变速箱，但其核心部件仍主要由国际几大核心供应商供应。电动汽车时代亦呈现出相似逻辑——随着技术的不断发展，电芯、芯片等关键组件也将同样高度依赖外部供应链。

而当电池和辅助驾驶都成为通用的“货架产品”，车企之间竞争的核心将不再是底层技术，而是如何更好地整合这些技术，为用户创造独特的价值和体验。基于此，继续坚持投入巨资自研一个未来可能并无本质差异的“标配”，从商业战略上看，是一种资源的错配。

不会是“一家独大”格局

在智能汽车加速渗透的背景下，与第三方合作已成为大势所趋。

从投入产出比来看，智能化全栈自研成本极高。辅助驾驶仍处于快速迭代阶段，单一车企难以独立承担技术验证、算法更新和海量数据积累的费用。而合作可显著降低风险。通过与成熟技术供应商合作，车企可在控制研发成本的同时，快速获得相对领先的技术方案。

几经迭代，智能化市场已从早期探索期迈入成熟阶段。具体到供应商市场，则处于混战状态。

其中，华为是当前最受关注的第三方供应商。华为每年在智能汽车领域投入超100亿元，累计研发费用超过300亿元。凭借强大的技术整合能力、品牌号召力与渠道优势，华为自与赛力斯合作问界车型后，又与长安、北汽、东风等多家头部车企建立合作关系。

不过，华为的版图并未覆盖所有主流车企，而是集中于有国资背景的车企。在民营车企阵营中，吉利、长城、比亚迪等拥有较强自主研发能力的企业，仍坚持自研或与其他供应商合作，比如扶持了地平线、Momenta等企业。

在合资品牌领域，华为渗透也相对有限。像Momenta这类专注于智能汽车解决方案的本土企业，凭借更灵活的合作模式和对车企数据主权更少的“威胁”，赢得了通用、丰田、日产等众多合资品牌的青睐。

这背后的核心考量，是车企对合作中话语权与议价权的重视。华为的方案在品牌背书和技术集成度方面具有优势，但成本相对较高，目前主要集中于20万 中高端市场。在合作深度上要求较多话语权，使得一些民营车企和合资企业保持谨慎态度。

华为也意识到这一点，正逐步向中端乃至大众市场下探，并将智选车模式和零部件模式剥离，同时丰富其他合作路径。目前，其在20万内市场已上车长安深蓝等产品。与上汽合作的尚界品牌首款车型H5日前已上市，售价15.98万元起，号称“最便宜的鸿蒙智行车型”。

在20万内市场，地平线、卓驭科技、Momenta等也在发力。其中地平线占据主要份额，据创始人余凯透露，“征程家族”今年出货量将跨过千万套门槛。也就是说，“每三台智能汽车就有一台搭载地平线”。

基于当前智能汽车市场格局分析，钟师认为，供应商市场不可能是“一家独大”的格局，更可能呈现“多强并存”的格局。这种多元竞争格局有利于加速技术平权时代到来。对消费者而言，这无疑是一大利好。

今年来，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等多家车企推出了“技术平权”产品。比亚迪旗下搭载地平线征程系列的“天神之眼”方案，已将辅助驾驶方案带入7万元价格区间。其他车企也在纷纷跟进。盖世汽车研究院数据显示，目前10万级及以下市场智能座舱渗透率已达50%。

随着AEB功能强制法规的发布，以及更多第三方供应商的加入，辅助驾驶技术有望以更低成本、更高可靠性进入普通消费者的购车清单，推动整个行业从技术竞争转向服务和体验竞争。

当核心的智能化体验不再昂贵和稀缺，并逐渐成为大众消费品的标准配置之时，车企的竞争焦点也将从“有没有”转向“好不好用、安不安全、是否贴心”。

车企的护城河是什么？

如果辅助驾驶和电池技术逐渐成为标准化配置，一个问题由此产生：如果底层技术由少数几家第三方企业提供，整车企业又如何避免同质化竞争，建立起属于自己的可持续优势？

钟师直言，安全性、设计和人性化体验这三项元素，依旧将是车企在技术平权时代的关键竞争力。

安全仍是消费者最为关注的问题，也是最难被模仿的体系能力。当辅助驾驶系统介入车辆控制后，安全被赋予了新的内涵：关乎系统在面对复杂路况时的稳定决策能力，关乎感知硬件与执行机构之间毫秒级响应的可靠性，更是车企对软硬件深度融合调校能力的终极考验。

同样的传感器和芯片，在不同车企的工程师团队手中，可能呈现出60分到100分的差异。钟师认为，真正的安全应当体现在符合严格标准的结构设计、电子控制策略以及持续的测试验证中，而不是一次性演示或单一指标的比拼。他建议车企应更多依托权威机构和保险数据，不断提升车辆安全性水平。

设计同样是无法被简单复制的核心价值。在技术趋同的背景下，优秀的造型设计、内饰布局和人机交互逻辑，能抓住用户眼球并产生情感共鸣。钟师举例道，零重力座椅的分配、散热与通风方案、乘坐姿态的调校，都将影响驾乘体验。

人性化的细节设计则是提升用户粘性的关键。智能化的普及让汽车逐渐成为“第三生活空间”，座椅舒适度、车内空气质量、温控系统、语音交互等细节，正在成为消费者选择的重要参考。

钟师观察到，“我们的设计和对人需求的挖掘，比很多欧美车企要强。”对本土市场洞察的设计创新能力，或是中国车企差异化竞争的关键优势之一。

无论是理想汽车对家庭用户空间需求的深刻理解，还是蔚来在高端质感的营造，都证明了设计不仅是美学问题，更是对用户诉求洞察的体现。

值得注意的是，车企以安全、设计和人性化为核心的竞争逻辑，与电池采购和技术外包并不矛盾。钟师提醒，“电池和智能化核心部件采购第三方，和整车厂变成第三方不是同一逻辑。”换言之，在动力电池和智能化等硬件领域，车企不必执着于自研，但在用户感知最直接的安全、设计和体验上，却必须掌握主动权。

但这或许将只是“头部玩家”之间的角逐。对于部分缺乏规模和技术积累的弱势车企，无力在上述领域持续投入，转型为代工厂或许是务实之举。

在产业分工细化的趋势下，“代工厂”并非贬义词。赛力斯和江淮汽车就是其中的代表，通过为其他品牌提供制造和研发支持，实现了盈利和生存。这一竞争格局的演变也折射出中国汽车产业正在走向成熟。

只需抓住一两个盈利业务

在厘清了车企在技术平权时代的护城河后，一个更为现实的问题随之而来：未来的利润将从哪里来？

在电动化、智能化不断深入的当下，汽车行业的盈利逻辑正在被彻底改写。过去过度依赖新车销售利润的时代正在远去，车企必须在新的商业结构中寻找稳定的现金流。在钟师看来，车企很难在所有潜在盈利点上全面开花，“抓住一两个盈利业务即可”。在可控范围内建立持续盈利能力，比盲目追求多元化更为重要。

软件订阅被认为是未来最具想象力的增长点，从“一次性卖车”转向“持续服务收费”。理想汽车高管曾表示，“一旦实现L4级自动驾驶，软件便可直接变现！”

这意味着汽车的硬件本身可能像电视一样利润变得微薄，但后续的软件服务将成为利润的“活水”。就像电视买回来后，看节目却要持续付费。

但汽车软件订阅业务的现实却颇为骨感。特斯拉极力推广其FSD订阅，在美国定价8000美元买断或99美元/月，2024年FSD业务收入约12亿美元，占总收入仅1.6%。国内新势力车企如理想、问界等已实现100% OTA覆盖率，但软件收入仅占整体营收的1%-3%。

一方面，软件订阅需要改变消费者根深蒂固的“一次付费、终身享用”消费心智。早在十几年前，通用汽车就曾尝试推广卫星电台订阅服务，但最终未能成功，可见教育市场的难度。另一方面，在辅助驾驶等高价值软件服务上，利润需要在车企与第三方技术供应商之间分配。

钟师对软件订阅的短期前景持谨慎态度，认为“这部分收入占比不会太高，推进有点困难”。或许未来，就像习惯为电视会员付费一样，消费者也愿意为汽车软件订阅付费。但这个过程，还要看车企对用户心智的培育成效。

很长一段时间内，新车销售将依然是车企的盈利基本盘，但竞争的本质将发生改变。随着技术平权和成本透明化，产品差异越来越小，价格战成为常态。钟师强调，“未来又将回到成本和规模为核心的竞争”，规模无法做大，或许就意味着被淘汰。

比亚迪、吉利等部分车企的高速扩张，已让所有车企感受到“压力”。比如，比亚迪不仅通过垂直整合降低成本，还以庞大产能形成价格优势，迫使其他品牌加速产品迭代、压缩利润空间。对于多数车企而言，在这一领域保持稳定盈利的关键不在于单车毛利，而是供应链整合、制造效率以及市场反应速度。

售后维修板块同样面临变化。电动汽车的机械结构大幅简化，使得常规保养频率和成本降低，这对以维修保养为主要收入的传统4S店模式构成冲击。与此同时，最核心、最昂贵的部件——电池的维修和更换技术门槛高，主导权正逐渐向宁德时代等电池企业集中。

去年，宁德时代成立“宁家服务”品牌，直接参与电池维保和回收，其他电池企业或也将陆续跟进。未来核心部件的维修利润和话语权可能从整车厂或维修门店转移到电池企业。

除此之外，部分车企还在布局补能网络，甚至探索飞行汽车和具身智能等前沿业务。但对于大多数车企而言，资源是有限的。前沿技术投入巨大、周期漫长、商业化前景不明，短期内难以成为多数车企的主要盈利来源。

面对多元化的盈利可能，试图“两手都硬、两手都抓”或意味着资源的分散和风险的增加。钟师建议，较为务实的策略是依据自身的核心能力和市场定位，在软件服务、规模成本控制或售后生态运营等领域中，聚焦并做强一两个核心盈利业务，构建起生存和盈利空间。

写在最后：

钟师以产业观察者和多年研究的纵深视角，呈现了一个正在全面重构的智能电动车时代。从智能化技术的标准化进程，到第三方合作的多元竞争格局，再到车企在安全、设计和人性化体验上的差异化探索，他的分析揭示了行业在高速发展中面临的结构性挑战与现实约束。

“未来又将回到成本和规模为核心的竞争”“多个盈利业务只要抓住一两个就行了”——这些判断，打破了行业对“全面自研”与“无限创新”的过度追求，也为车企指明了可持续发展的路径。

经历了从跟跑到并跑的十余年，中国汽车产业已具备全球竞争力，但无论技术如何迭代，最终都要回到制造业的基本面。唯有在安全、效率和用户价值等层面持续突破，才能让智能电动车不只是“更聪明”的产品，更要成为普惠大众、可持续盈利的产业。