12月8日-9日，地平线首届技术生态大会（Horizon Together 2025）在深圳召开。大会以“向高同行”为主题，汇聚全球汽车产业链头部公司，聚焦“加速全场景辅助驾驶量产普及”的阶段性使命，分享前沿实践，凝聚关键共识。

在圆桌对话中，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋担任主持，与地平线副总裁吕鹏、吉利汽车研究院智能驾驶中心主任李博、iCAR研究院副院长蒋浩然、上汽研究院硬件中心高级总监朱晓华、采埃孚集团执行副总裁汪润怡、知行科技总裁蒋京芳等产业一线负责人，围绕“开启国民智驾时代”的主题进行了深入探讨。对话避开了空泛的前景描绘，集中于技术普及化阶段所面临的真实挑战与产业协同路径。

与会嘉宾普遍将2025年视为智能驾驶发展的关键转折点。吕鹏认为，其特征是“好用的智驾产品开始飞入寻常百姓家”；李博则明确界定其为“智驾2.0时代上下半场切换的年份”。共识在于，行业焦点正从技术突破的“上半场”，转向追求规模化普及与用户体验的“下半场”。

讨论首先锚定了“好用”乃至“爱用”的核心标准。安全被所有嘉宾置于不可妥协的基石位置。汪润怡指出，“安全感是其他舒适、便捷都替代不了的”。在此之上，“丝滑”、“类人”的体验成为关键。李博从用户视角提出，好用的本质是系统行为与驾驶者预期的高契合度与可预测性。朱晓华强调了“信任”的重要性，即用户是否愿意将车辆控制权交给系统。吕鹏以亲身经历为例，说明端到端等技术突破正让智驾行为更贴近优秀人类司机，从而建立心理安全感。

实现“好用”并推向普及，成本是必须跨越的门槛。嘉宾们一致认为，“降本不降智”乃至“降本增智”是可行路径，其核心在于专业化分工与生态协同。朱晓华提出“专业的人做专业的事”，推动基础模型的收敛与共享。蒋京芳指出，以地平线征程6系列为代表的国产芯片崛起，为硬件成本下探提供了关键支撑。李博补充，电子电气架构平台化、传感器集成化与国产化替代是重要的降本升智路径。产业协作模式上，汪润怡和吕鹏都强调了基于规模经济的开放生态价值，通过标准化、模块化降低整体研发与制造成本。

对于实现普惠的底层支撑，选择何种计算平台被视为战略决策。嘉宾们给出的标准多维而务实：需具备前瞻性的算力与架构，以适配端到端等下一代算法；必须拥有成熟、开放的工具链与生态，以提升开发效率与“得房率”；供应链的安全与稳定至关重要；同时，成本竞争力是普及的前提。吕鹏从供应商角度回应，芯片的成功取决于对远期技术趋势的预判、开放生态锤炼出的工具链成熟度，以及历经大规模量产验证的质量与供应体系。

当话题延伸至更高级别的自动驾驶时，嘉宾们展现出审慎的务实态度。对于“2025年是否为L3元年”的提问，多数观点认为，尽管技术上已有准备，但法规的成熟、用户安全信任的建立以及商业模式的清晰化仍需时间。蒋京芳认为短期内“人机共驾仍是主流”；吕鹏则判断，L3将是迈向L4能力过程中的一个“短暂暂态”。讨论最终回归到安全与用户体验这一根本出发点。

整场对话清晰地勾勒出一条发展主线：在安全这一绝对底线上，通过持续的技术迭代提升体验，再借助产业生态的紧密协同优化成本与效率，最终推动高阶智能驾驶从高端配置转变为国民级体验。这条普及之路，依赖于产业链各环节在专业深耕的同时，坚持开放协作，共同应对工程化、规模化过程中的复杂挑战。

图片来源：地平线

主持人开场：

主持人：接下来，我们将进入本次大会的圆桌对话环节。本场对话的主题是：“向高同行，开启国民智驾时代”。

我们很高兴邀请到寰球汽车集团董事长兼CEO 吴迎秋 先生担任本场圆桌的主持人。吴老师始终关注行业趋势变化，多年来，他始终活跃在产业一线，与行业领袖们保持着最密切的对话。相信在他的引导下，今天的对话将更具启发性。

让我们把舞台交给他，掌声有请本次论坛的特邀主持人吴迎秋先生，以及本场圆桌的各位嘉宾一同上台。有请：

寰球汽车集团董事长兼CEO 吴迎秋 先生

地平线副总裁，战略部、智驾产品规划与市场部负责人 吕鹏 先生

吉利汽车研究院智能驾驶中心主任 李博 先生

iCAR研究院副院长 蒋浩然 先生

上汽研究院硬件中心高级总监 朱晓华 女士

采埃孚集团执行副总裁、中国区总裁及亚太区运营总裁 汪润怡 女士

知行科技总裁 蒋京芳 女士

有请各位。

嘉宾对话正文：

  吴迎秋：首先要感谢地平线、感谢余凯博士给我这么一个难得的学习机会。从今天早上到现在，我们已经学习了好几个小时，我从来没有听得这么认真、这么紧张，也这么兴奋。为什么？我是一个特殊的汽车人，算是在旁边看了几十年的观察者，突然觉得汽车产业这几年发展特别快，尤其从去年到今年，围绕智驾、智能化的技术，出现了很多有意思的现象，甚至有些是对着来的，用行话说是 “拧巴” 的。但今天听完，我很兴奋，看到中国智能驾驶正以全新的面貌走来，而且特别真实。

今天听完了，有几个关键数据，一个是说3到5年，最快是3年，L4要实现落地。可是我们想到今天L3还不让说呢，现在一说“智驾”，后面一定要加一个“辅助”，这就是不同的看法、不同的角度。

还有刚才有一位专家的发言，讲到了人机共驾的安全性大约是纯人驾的 6 倍，但最近市场上出现一些用户相关的事件，让大家质疑智驾靠不靠谱，而这个 6 倍的数据是真实的。所以特别感谢地平线和余博士提供这个学习机会，也感谢台上的各位 —— 你们都是一线行家，希望接下来的时间，大家能分享真实的想法和看法。

现在有机构数据表明2025年乘用车高阶智驾搭载率将要突破30%，也就是说高阶智驾装配率在快速提升，我想现在请大家每一位用一个词或者一句话来概括你们对2025年智驾行业发展的整体印象。

汪润怡：一句话：赛道很热闹，安全最重要！

 蒋浩然：我认为是2025年我们全民智驾是正在加速到来。

 李博：2025 年同样是转折之年，是智驾 2.0 时代上下半场切换的年份，这是我的一个判断。

   朱晓华：2025年智能驾驶真的火热，让我用一句话或者两个词来总结，就是突飞猛进但是安全先行。

蒋京芳：我对 2025 年智驾行业的总体印象是：技术深度进化，市场快速下沉，核心是智驾平权。

 吕鹏：我觉得2025年应该是智驾发展中非常有标志性的一年，最大的感受是 —— 好用的智驾产品开始飞入寻常百姓家。

吴迎秋：刚才几位从业的专家都讲了，给我印象最深刻的就是，2025年是一个转点。我记得去年年末的时候，曾经我们在私下也在讲，智能化的速度比我们想象得快太多，到 2025 年，如果车没有智驾功能，消费者可能都不会选。现在果然如此，大量搭载高阶智驾的产品涌现，但随之而来的安全问题等也逐渐显现，这是实践中必须完善的矛盾。

但有一点肯定的是，消费者对智驾的需求，已经从 “可用”“好用” 走向 “爱用”，这个阶段变化很明显。接下来想问问大家：第一，衡量 “好用” 的关键用户尺度是什么？第二，技术研发与用户之间的沟通，发生了哪些根本性变化？

蒋浩然：从 “好用” 的尺度来说，我们作为主机厂，开发智驾产品的目标很简单：如果用户使用后，愿意推荐给亲戚朋友，那就是成功了，这是从 “可用” 到 “好用” 再到 “爱用” 的核心转变。就像所有汽车产品一样，如果用户买了自己的车之后会自发推荐给周边的客户，说明这个产品肯定是一个好产品，对于智驾其实也是一样的。

从技术研发与用户沟通的转变来看，以前很多研发人员习惯用参数、方法、数据来沟通，但普通用户很难理解。所以现在我们更注重通过场景验证 —— 用真实场景证明系统好用，才能让用户真正爱用智驾。

  李博：其实我自己是一个智驾的深度用户，一方面在车企工作，另一方面使用黏性也很大。用过之后再开非智驾车，会有不适感。我觉得 “好用” 的核心，是智驾的行为和你自己期待的行为保持一致，系统表现出的决策，和你想做的事契合度高、可预测，这样的系统才好用。

为了实现这样一个好用的状态，对于我们来说有三点。

第一，安全第一，这是一个基座，是绝对不能够有任何妥协的。

第二，技术上有新的突破，包括像VLA、世界模型，能够尽快应用到我们的产品当中去，包括现在大家耳熟能详的一段式的端到端。

第三，体验的升级，这就是刚才吴老师您问的怎么去跟用户沟通。我认为这里面其实也要有很多 AI 的能力在里面，就是把系统的想法和人的想法要做一个同步。这是我的基本的观点。

朱晓华：我觉得衡量一套智驾系统，大家从好用到爱用，很大的一个标准就是我们是不是信任，用户是不是信任这套系统，讲到底就是愿意放手，让这个系统来控制我的车，甚至讲得严重一点，控制我的安全等等，所以信任是很重要的。

回到说我们的技术研发要做哪些不断的转变也好，提升也好，其实我觉得我们做智驾的研发工程师，都是很可爱的工程师，他们都愿意去挑战那些前人做不到的或者前人做得不好的部分，但我觉得要让一个系统成为一个用户爱用的系统、信任的系统，其实更多的时候除了在挑战那些很难的 CornerCase 之外，可能我们的工程师也好，更多地需要去看我们普通场景的泛化，让用户在99% 的这些场景当中是爱用的、是信任的，我们在追求那 1% 的 CornerCase 的优化才是有意义的。所以我觉得这个是智驾系统变得越来越好的一个标准之一。

蒋京芳：智驾系统的可用、好用和爱用，是和用户建立信任、黏性增加而不断深化的过程。从我的角度好用应该有三个维度：一是场景覆盖的广度，二是CornerCase的处理深度，三是人机交互的温度，从这三个方面可以更进一步提升我们整个智驾在中国的普及率。

我个人认为，现在其实泊车已经从可用、好用向爱用过渡，城区 NOA 现在在从可用发展到好用的阶段。

吕鹏：我觉得从可用到好用有一个本质的点是要对齐人类真正优秀司机的行为，这样才能让大家有足够的不仅是物理安全，其实有很强的心理安全感。我也算是智驾很深度的用户了，我觉得在今年很明显的通过端到端的技术的突破，大家已经看到了这种很丝滑、很类人的体验，举一个例子来说，我过去几年开车，经常用智驾的时候，旁边会有车突然摇下来车窗骂了我一通说“你怎么开的”，虽然它的行为，哪怕没有撞，但是它的行为不对。但是今年我遇到的场景是，我们系统表现得很好，旁边的车摇下来车窗给我竖了大拇指，说我礼让得好，开得很好。在那一刻，内心的成就感还是属于比较好的，因为总算见到我们在智驾的领域，越来越走向未来无人驾驶的曙光。

从整个在技术方面和用户沟通方面，我觉得今年其实有一些变化，因为在过往以前大家卡在规则架构上，体验没法快速提升，只能创造很多行业黑话，围绕单个场景说 “我能做这个、能做那个”，但基本面做得都不够好；今年已经慢慢从营销驱动走向产品力驱动，正因为进入了 “好用” 的阶段，才能真正促进消费者使用。智驾平权一方面靠从业者努力，更重要的是让消费者真的依赖 —— 只有产品做好了，产业才能做大，智驾才能成为未来汽车的 “新自动挡”。

汪润怡：我跟各位有类似的想法，首先第一个印象是，我们要有安全性能，安全感很重要。中国政府其实对智驾很宽容，允许上路实际应用，我们在高速上常看到带蓝光的智驾车在测试，但大家一般会躲远一点，怕出意外。所以 “万一不靠谱怎么办” 是用户的核心顾虑，安全感是其他舒适、便捷都替代不了的。另外，“丝滑” 也很重要，很多智驾会突发紧急刹车，既不安全也不舒适；还有紧急接管时的人机交互，不能太复杂 —— 哪怕人只剩一点点判断力，也能一刹那接管，这一点非常关键。还有，中国消费者应该有更高的安全意识，整车公司和经销商必须和最终客户做对等的安全交流，缺乏这些是不合理的。

吴迎秋：刚才各位讲的时候，我想到了一个问题，对于信赖度很重要，因为我曾经说，因为智驾有的时候在各种路面情况下，我们很多专家发言里面提到博弈的能力，我记得我被智驾种草是余博士的HSD，我之前心里也是没底的，但体验后觉得丝滑，我觉得丝滑，老司机是没有问题的，如果他不告诉我前面是没有人机接管的时候，我是一点都没有感觉的。后来我们在交流的时候，我问了一个词，叫 “博弈”，你是激进的还是保守的？我记得余博士说他们的 HSD 是相对保守的，不是那么激进的。刚才大家讲的也是这样，安全是第一条，所以包括我今天听完一天的会，我觉得我们应该把整个行业的从业者们大家对安全这个底线是牢牢把控的，绝对不是儿戏。所以这个行业首先要有责任心，如果你的技术研发参加者没有责任心，那这个行为确实有问题。

另外，确实我也觉得现在也需要对目前整个围绕着智驾的领域要做实事求是的客观的宣传报道，既不能脱离实际，也不能因为现在汽车行业有那么一点不太好，有人喜欢说大话，刚才听完之后，我觉得至少给我的感觉，你们是一帮非常重视安全、很实在的一波人。又给了我启发。谢谢你们。

我现在想问一个单个的问题，我想问一下iCAR的蒋总，因为iCAR是年轻人的车，年轻人最愿意尝鲜，最愿意接受新事物，当然我现在这个岁数也愿意尝鲜，那是被余凯博士种的草。iCAR 对智驾的选择，怎么结合年轻人的心理？你们的智驾有什么不一样的地方？

蒋浩然：我们 iCAR 是针对全球的年轻用户打造的潮酷特色的新能源车，这是我们一直的目标，智驾作为年轻人特别关注的系统，我们其实在这方面也是做了很多工作，我们认为不仅酷、更安全。

第一点，我们确实是安全为先、安全是基础，安全是一切的基础，我们跟地平线同事在我们 V27 上也做了大量的长尾场景的测试，把我们的安全做到最高分。

第二点，面对年轻人我们更要考虑年轻人的使用场景，我们定义年轻人 5 2 的使用场景，5 天是在城市里工作，来回上下班，需要使用我们的城市 NOA 去解决他们在通勤中遇到的一些时间长，同时对自己的精力消耗比较大，所以我们对城市 NOA 包括拥堵、加塞包括变道策略都是做了很大的优化。同时对于年轻人来讲，周末他们可能是更愿意出去放松自己，特别是在我们 V 系列定位叫风格越野，年轻人可能愿意去郊外做自驾游或者露营这样的活动，所以针对一些我们在郊外有一些非铺装路面，我们跟地平线同事做了很多探索，这也是为什么我们去打造漫游功能的主要原因。

另外，对于年轻人特别是 Z 世代的年轻人，他们对美有非常高的追求，所以我们的系统不仅我们的车要设计得很好看，我们的整个智驾页面也是跟我们地平线同事做了很多重新的打磨，把它作为更符合我们现在互联网时代对于美的一些追求，是让整个界面包括交互看起来更酷。

从这几个方面，我们希望做到让年轻人喜欢上我们的智驾系统。

 吴迎秋：你来讲讲你在这方面是怎么来取舍的？

李博：其实吉利的大方向，今年3月份就已经发布出来了，就是我们 “千里浩瀚” 从 H1 到 H9 的架构方案，这套架构有三大特点：

第一，软硬件带宽拉得非常宽，应该是全球范围内带宽最宽的方案，能满足吉利体系内不同品牌、不同用户的差异化需求。

针对这样的带宽，其实我们面临的一个很大的挑战，就是怎么能够更高效地把这个产品开发好，这个核心点其实是硬件的分级和软件的共享。硬件的分级是我们可以看到从 H1、H3、H5、H7、H9，其实是完全不一样硬件的方案，覆盖了相当于从小算力、中算力到大算力，包括到 L3 级别的带冗余备份的方案。但是从软件的角度、从模型的角度来说、从算法的角度来说，我们是需要打通，完成共享的，这是我们整体的战略。

可以看到我们地平线的征程6P的方案和地平线的征程6M的方案也是同为一个模型打通的，所以余博士的理念和我们的理念，是一套相通的打法。

最后要说想做到智驾平权，有前提条件，就是安全普惠，所以从H1到H9，不管智驾的方案怎么样千奇百怪地去变化，但是从主动安全的角度来说，从系统可靠性的角度来说，我们从来没有放松过，都是一套基础的主动安全底座，比如 AEB，支撑所有上层智驾功能。

最后一点，安全普惠，才能支撑智驾平权从理念走向现实的量产落地。

吴迎秋：安全普惠、智驾平权。我现在又要问一个问题，刚才咱们要回到用户价值的兑现，我为什么讲这个东西呢？因为现在来看，智驾技术的出现、推广应用，可以看到成本是一个槛，所以我们过去总在讲，我们也在这个行业当中每当出来一个智驾的技术、配置，就有人说那个不行，那是做的减法。所以成本和性能的平衡或者找到这个结合点，这可能又是一个比较伤脑筋的，或者是不是干脆就没有这个平衡点，刚才李博讲的H1到H9，是不是也是成本和性能的平衡问题？所以什么样的技术路径或者产业协作模式，今天我们会议叫生态大会，这是一种协作模式，开放、协作，非常好。什么样的技术路径和协作模式可以实现降本又不降智？这是第一个问题。

第二个问题，非常具体，未来12个月，最有希望突破的成本拐点在哪里？这个问题应该每个人都要讲。

朱晓华：我谈一下个人的看法，不一定对，大家来讨论一下。

什么样的合作模式，因为其实就整个汽车电子行业来说，大家合作模式一直在变，甚至每个季度、每半年都在变，如果说怎么做到降本不降智的话，就是专业的人做专业的事。你的基础模型最后一定会大大收敛，因为能做好这个基础模型的专业人士还是非常有限的，让我们就相信这些专业人士他们做出来的最好的基础模型，让专业的人来做专业的事。

第二个问题比较难回答，未来12个月最有希望突破的成本拐点在哪里，可能我想说的是，还是要看我们这些专业的做基础模型的专业人士，什么时候能够把我们又专业的、又优秀的、又高性能的基础模型，能够把它们蒸馏到越来越精益的硬件的box里面，可能我们就会迎来那个成本的拐点。

  吴迎秋：这也是专业的人做专业的事。

  蒋京芳：其实成本要分成硬件成本和软件成本。硬件成本最大一块就是芯片成本。我觉得地平线的出现真的为我们整个行业带来了福音，为什么呢？去年之前我们做的双征程3等多SoC的方案，需要解决时间同步、通讯等等各种问题，而且算力也有限制。地平线征程6系列性能更高，价格更低，成为智驾平权的enable，就是其中一个赋能者，就是芯片成本的降低。

软件也是一样。2024年之前我们都是用的CNN算法，高速NOA则需要高精地图，泛化成本高。现在， BEV、端到端等模型算法的快速迭代，使我们高速NOA能够得到更便利、更好地实现。

所以软件成本和硬件成本加在一起，真的让我们现在降本不光是不降智，还增加了智能。

12个月的拐点，一是高速NOA和城区NOA，带激光或者不带激光的解决方案，通过应用征程6M和规模化上车，成本进入向下拐点。

一样的。知行科技目前的实践显示，通过应用征程6B，基础行泊一体小域控，可以有更好的行车和泊车性能，同时在成本上也实现相当的下降。

明年又是我们地平线的爆发年，征程6P，双征程6M的HSD，作为端到端一站式的全场景方案，搭载率还会继续去提升。

  吴迎秋：12个月的拐点是最具新闻性的，吕总。

 吕鹏：我觉得其实大家看整个这块的降本路径，其实我们可以借鉴和参考一下以前的消费类电子，不管是电脑还是手机，其实我觉得在这里面最核心的大的降本的路径有几个，一个是依赖摩尔定律，摩尔定律相当于没有新的产品，性能提升不会带来什么成本的增长。

第二是集成，大家看到以前的电脑可能一个CPU做的是小部分的事情，现在大家看我们征程6系列里面，MCU、GPU、CPU都集成在一块，未来几个集成度还会进一步增加，靠这种降本都是良性的降本。

第三是规模化，我觉得现在我们要推动这个产品达到好用，因为我觉得如果这个产品不好用，我们就变成了标题所讲的降本降智，那一定不会带来整个市场的爆发。随着市场量的增加，带来的下一个问题就是如何推动行业的标准化，因为差异化的东西太多的时候，一定会带来很多定制的开发。

最后一个点，也是这次生态技术论坛提到的，如何让大家在整个的开发、研发成本上有下降，我们通过这些更开放的模式，也是可以进一步降低大家的成本。

我相信随着这几条路线的并行，通过征程6M、征程6P，原先只有在豪车才能搭载的系统，真的飞入寻常百姓家。

    吴迎秋：说到拐点，坊间也有一种说法，因为今年以来主管部门对这个要求很高，有人说给这个行业泼了盆冷水，说这个拐点是向下的拐点，但是我特别愿意看到向上的拐点，特别是今天参加了一天的会，我是非常有信心看到向上的点。汪总，您就讲12个月之内的拐点。

  汪润怡：规模经济很重要，我们拜访了无数整车的决策者，他们一般的通俗的讲法是别人车上有的我也要，别人车上没有的我也要，在这样一个卷的风气之下，12个月之内，新发的那些车型或新发的平台往往会加载L2.9plus以上的自动驾驶功能，这样子的话，对我们自动驾驶的软硬件的需求就会发生一个量的、质的飞跃。当然，成本怎么样节约，在平台上的开发会带来更多的规模经济效益。同时，生态圈的合作也会带来更多的规模经济的效益。

刚刚说到什么样专业的人做什么样专业的事情，具体到比如说硬件、Tier1会比较在行，无论是设计也好，无论是制造也好，无论是批量生产也好。

在软件方面，我们中国的本土软件公司的反应是很敏捷的，在算法方面，我们就要跟像地平线、众多的高精尖的算法的公司进行合作。中国的市场非常分裂，所以如果是在生态圈能够有一个比较明智的合作模式并真正能够启动的话，理想的情形是12个月之内的确会有很多的优化，但是问题是我们在座的各位从各个公司过来，从各个职能过来，我们是不是有这样的决心。

 吴迎秋：话里头我会想很多，一会儿我再来总结。iCAR的蒋总。

蒋浩然：从主机厂角度来看，目前整个高阶智驾系统最大的成本其实就是大算力芯片和算法License的成本，我们希望在未来12个月，我们可以通过规模化的硬件的普及，率先来降低我们的硬件成本，同时我们通过算法效率的提升，来降低我们软件的成本。最终我们希望从现在的13万配备城市NOA和征程6P的车型，能够在未来12个月下探到10万左右的级别。

李博：我简单回答一下拐点，以我们对行业的了解，我觉得12个月之内的拐点是无处不在。其实未来的12个月处处能看到成本的拐点，可能在不同的产品上、不同的零部件上。

但是我觉得稍微回应一下您刚才说的，我觉得降本肯定不会降智，一定是降本还升智的过程，因为有了各种各样的拐点之后，反而会让更基础的车型有更高阶的智能系统，这是我们看到的机会。

如果多说几句，刚才大家都提到了怎么降本还能升智？一个路径是说首先电子电器平台的统一化，相当于很多方案统一在一起。再就是传感器本身技术上的集约化，我们现在看到很多传感器把里面很多芯片做成集成化的芯片，原来可能三五个芯片才能实现的功能，现在一个芯片就能实现。同时又把传感器做了很多规模化的处理，这样的话，也有一些路径。

最后回应最重要的一点，国产化替代的确是现在看到降本同时还升智的最佳路径。之前像这种中高阶智驾SOC其实都是海外的产品在主导，我们看到像地平线的方案，其实改变了这样一种市场的形势，所以还是非常有信心在接下来的几年里面我们可以在不降智还升智的方向上越做越好。

吴迎秋：刚才听下来我的感受，临时发挥一下，说拐点这个事其实挺微妙的，我们希望拐点在，但是拐点涉及到很多方方面面，一是技术，谁也不愿意今天还没到时候就把把技术亮出来，也许12个月之内会发生，它已经有了准备，但是不能说。第二，今天我听下来还有一个概念，这个智能化的技术一定是靠开放合作来的，所以从这个角度来说，其实余凯博士今天做的叫“生态大会”，其实已经在酝酿一场变革，以前我记得叫“用户大会”，这其实已经为这个拐点的到来在做很多的铺垫，其实参与的所有的这些科技公司的在座的老大们，都应该叫地平线的朋友圈，因为大家知道这个是非常重要的，开放合作，专业的人做专业的事，软硬结合等等，真的需要各方努力，而不是一个人独吞，所以今天的生态大会对大家都非常有意义、非常有价值。比如马上达到拐点，有了这一步才有拐点。一人行、众人行，不能一人独乐，这是我想讲的，瞎发挥了，不算数了。

接下来的问题抛给上汽研究院的朱总，上汽旗下品牌也很多，你作为研究院硬件的负责人，能否分享一下上汽如何在集团层面实现智驾硬件方案的平台化与规模化的复用来优化你的成本？这可能也是秘密，因为我经常跟很多企业老总讲，有的老总说我不能告诉你，我告诉你人家也会学。 

朱晓华：一看到这个议题，觉得是一个很难回答，但是也没有办法回避的问题，因为降本，我想在行业这么卷的当下，可能是每一个领域的负责人每天都要面对的问题。怎么降本？我想在这个行业从业十几年以来的经验告诉大家，其实降本从来都不是说我怎么样单纯地把这个成本降低，而不去考虑性能损失了多少、整体功能损失了多少，我们要的一定是一个性价比。

这些年以来，在整车电子架构上面，经历了从分布式架构到域集中架构到后面的中央集中式架构，其实在整个演变过程当中的每一步演进都会带来系统的集成和成本的降低，当然，同时更会带来功能和体验的提升，这是我们所有做技术的、做开发的人员一直在追求的一个目标。

当然，在这个过程当中，其实我们也看到涌现了很多像地平线一样优秀的国产芯片供应商，包括国产的Tier1的合作伙伴，由于他们跟我们的通力协作，才能让我们整个电子系统的演进从One  Box到One Board到One Chip，能够越来越快速地实现我们想做的这一步。我想在技术不断演进的进程中，很可能智能驾驶的芯片，虽然我们今天在谈智能驾驶的芯片、智能驾驶的硬件，可能它也不仅仅用来做智能驾驶，它也可以赋能整车更多的系统，这也是一种整体成本的优化。其实在整个集团上面来说，我们的电子架构已经复用到了集团下面的多个品牌，它事实上也已经产生了规模效应，在这个角度上讲，它也在实现降本。

所以从我刚刚讲的各个角度，我想降本在我们每天的生活中，但是无论到哪一天，降本一定不仅仅是为了降本，更是为了给用户带去更多的价值和更好的体验。

 吴迎秋：降本不降智挺难做的，这不是一个降本的概念，我非常同意。

蒋总，您的出现让我们知道了一个词叫“方案商”，提供解决方案的供应商，这个词挺新鲜的，方案商认为在这个技术生态当中你们的作用到底体现在什么地方？

 蒋京芳：其实很多年之前我们一直面临这样的灵魂拷问，主机厂都全栈自研了，还有你们方案商供应商有什么事了。但是我那个时候一直坚定地认为，主机厂还是需要我们这样的方案供应商的。

尤其是现在智驾平权时代，我们既要性能好、体验好，又要快速地量产，还得要低成本。“既要、又要、还要”的情况下，需要专业的人做专业的事。虽然现在AI是一个智驾公司方案供应商一个非常核心的能力，但也同样需要系统化、工程化落地能力，财可以真正去突破量产的瓶颈，为大规模的规模化量产铺平道路。

知行科技内部蒋这种落地能力俗称为“四化”。就是：体系的敏捷化：比如我们有V Model正向开发的概念，但是要加上数据闭环的快速迭代的能力；算法的轻量化：如何在128TOPS上做城区，其实这背后需要大量的工程、整个算子的裁减等等大量工作。知行于业界首次在8TOPS TDA4上部署了BEV感知，而且大大提升了泊车功能性能上限。现在我们只需不到两个月，就能把这一套功能迁移部署在我们征程6B、征程6M上，而且因为有4V、5V，甚至引入了激光，它的性能上限还可以得到大大提升。所以，算法的轻量化非常重要。

再就是硬件的模块化：因为我们有一套域控的设计方案，每个主机厂都是平台化选型，所以我们会做提前的验证，大大缩短周期，当客户要定点的时候，我们有200多个标准的资源库，提前验证好了，可以快速地去满足我们客户的fast time to market的需求。

最后一个是软件的平台化，我相信所有公司都是一样的目的，就是不管你使用低算力、中算力、高算力的芯片，或者不同品牌的芯片，一定要保证整个软件、算法的架构的统一，这样很轻松地比如算法从一个芯片迁移适配到另外一个芯片，一般的情况我们会在两个月时间可以达到。通过整个系统的工程化的能力，可以真的是为我们主机厂提供成本的最优解。

吴迎秋：我已经基本理解，你是在智能化浪潮中不可或缺的很重要的一环。

接下来问汪总，在我的心目当中我是个老汽车人，采埃孚伴随着新汽车技术浪潮，整个产业链发生很大变化，汽车行业格局也在发生很大变化，特别对于像采埃孚这样大的巨头来说，你们现在怎么用你们的全球和中国的本土化优势，来打造一个既有国际标准又有全球竞争力的全新的供应链体系，你们是怎么思考的？ 

 汪润怡：其实我们不光思考，而且很早就行动了，四五年之前，采埃孚就开始为国际性的高端整车公司做高算力的车载计算机，所以我们很早就发布了我们的Pro AI、各种HPC，就是高算力车载计算机的各种解决方案。在中国当然这样前瞻性的技术和经验也给我们中国团队带来了很多启发，但是中国市场有它的独特性。

第一，对于成本的追求是其他市场所不能比拟的，对于速度的追求也是不能比拟的，所以在过去的几年里边，我们有过不同的一些解决方案，比如说自动泊车，我们有TI的TD4来做低算力、低成本自动泊车解决方案，并应用在中国的整车公司。然后我们针对于在中国或者在亚太地区的那些整车公司，我们也用了Mobileye的IQ4、IQ6作为芯片设计，大量量产了各种不同国际性的整车公司在区域里的一些解决方案。

随着我们地平线征程6各种型号芯片的上市，我们感到很兴奋，所以我们跟余凯总早在七八年之前就开始沟通，目前我们最近两周之前为中国的一个整车公司用征程6B进行Smart Camera的解决，明年就会量产。我们又会用征程6B plus做一个小域控的解决方案，也是行泊一体的解决方案。我们又会为中国另外一个整车公司用征程6P做一个高算力的行泊一体的解决方案，有单芯片的解决方案，也有一个双芯片的解决方案。我们也在与另外一家整车公司正在探讨用征程6M做一个中阶的行泊一体的解决方案。

所以随着余凯总地平线芯片的上市，给了我们很多可选择。成本也是很关键的，所以我们一直用模块化或者平台化的标准解决方案，这样会来得比较理性化一点。

对采埃孚来说，我们很强的一个竞争实力在于拥有非常非常先进的控制系统、控制器，包括转向、制动、悬架，悬架包括半自动、全自动，我们整个底盘的控制系统应该是全球最先进的。智驾必须要与先进的安全底盘控制系统相融合，所以我们非常非常期待着所有的整车公司和我们的芯片供应商，能够站在安全、高效的基点上，来整合性地看待未来智驾的发展。

吴迎秋：讲得很好。咱们再来一个综合性大家都可以回答的问题，要实现持续的体验升级和成本优化，底层计算平台的长期竞争力至关重要，刚才其实也讲到了底层计算平台，可以说智驾芯片的选择已经不只是一个战术性的业务选择，而是一个战略性的选择。在针对高阶智驾落地普及和持续升级当中，我们从各自的角度出发，大家每个人都讲一讲，为什么选择或者开发一款智驾芯片，你的标准和判断的因素是什么？

李博：我觉得选择一款智驾芯片，首先有一个大前提，就是这款智驾芯片要符合行业变迁的潮流。2025年是一个上下半场转折切换的年份，我觉得上半场，比如从2020年到2025年，PK的其实是性能，人无我有、人有我优。2025年之后，我觉得的确像大家今天都在讨论的话题一样，是一个智驾平权的大主题。智驾平权的大主题之下，什么样的芯片、什么样的方案是符合潮流的，这是判断这款芯片是不是我们要去选择的第一要素。

除了这个之外，再补三个小项。第一，算法和算子的适配做得怎么样；第二，工具链做得怎么样；第三，供应链安全。考虑到现在国内外的整体形势，包括自主厂商在国内的进展，以及在海外的进展，供应链安全也是非常非常重要的考量点。 这是我的反馈。 

 朱晓华：选智驾芯片和选很多其他芯片，我个人觉得它们的标准其实类似，讲到底还是两点，性价比。“性”在我看来有两方面，一个是它本身的性能，一定得达到一定的水平，能够承载我希望它能够承载的场景、体验等等。“性”还有另外一个部分，就是它有没有一个开放的生态和开放的开发方式，因为无论什么时候，站在整车厂的角度，我一定希望选择的是全局最优的方案，我讲的全局最优一定是站在整车角度来看，如何能让各个不同系统有机的融合在一起，为我的用户提供最好的体验，这才是我要考量的。所以我希望大家都是开放的，不光是智驾芯片，可能所有的系统都要这样。这是“性”。

“价”就又回到那个非常敏感的话题，就要看我们余博士、我们所有的合作伙伴能不能不断地更加给力。

  蒋京芳：我觉得几个方面。

一是整个芯片的前瞻性，要有一定的算力冗余，以及架构的先进性，可以支持比如全新的像端到端、VLA、Worldmodel等等这样的部署。

同时，开放性，就是它的生态，需要有一个友好的工具链，以及比较好用的SDK，软件开发的套件。

另外，可拓展性。从J6B到J6E、J6M以及到J6P，这样可以Scale up、Scale down，你可以根据不同客户的车型定位，为客户推荐不同芯片的组合，当然刚才也讲到供应链的安全以及成本，我就不一一赘述了。 

吴迎秋：吕总，你最后一个回答吧，因为你是芯片供应商。

汪润怡：我跟各位同行一样的，首先它的算力显然很重要，我们要达到L3、L4的话，算力绝对是一个要点。我们目前知道J6P的算力是560-570 TOPS左右，对于真正实现L3、L4，尤其是L4的话，我觉得目前至少要叠加三到四张这样的芯片，成本绝对是个问题，而且通讯的连接协议也绝对是问题，在反应的延时性方面是不是有问题，这些都是我们要考虑的。

关于能效问题、可延展性问题，也绝对要考虑。

还有开放性问题，很显然地平线打造了一个广泛的朋友圈，未来中国是不是基于以地平线为主的智驾发展方案，我们拭目以待。但是这当中有种种因素，比如说所有的人都来用它的时候，供应链稳定性的问题。我们曾经尝到了缺芯片的种种痛苦，当一件好事变成了一种痛苦的时候，我们怎么样有预先的解决方案。

还有这个朋友圈是制造了一个公平的竞争，还是制造了一个非常合适的有效协调，我们也拭目以待。但是总体来说，在未来的发展道路上，我们相信中国汽车行业的企业家们不光是聪明，而且是绝对明智的。

吴迎秋：余博士，刚才汪总这个话我相信你是听懂了，是坚定站在你这边，但是对你有一定的期待。

 蒋浩然：我们觉得主要是从三个维度。

第一，从技术维度来说，从我们的性能、效率以及跟未来的一些算法的适配性上面，有一些前瞻性。

第二，从供应链角度来说，我们作为整车厂应该关注：首先我们希望选择成本上有一定优势的芯片。其次，供应链稳定和供应链安全确实对整车厂来说也很重要。

第三，如果是整车厂的角度来说，也要结合整个公司的战略，想自研一款芯片还是想跟优秀的芯片供应商来合作，选择相应的芯片。

总体来说是从这三个维度。

吕鹏：我觉得首先我们先问一个问题，在于为什么它是个战略问题，其实是因为现在智驾的开发是一个极度复杂的系统，在这里面一旦选错，就是数十亿的投入可能没有对应的回报。如何才能保证我们的生态伙伴、我们的客户，比如用地平线的芯片可以做到很好地交付呢？这需要回归到原点去看待这个问题。

第一点，它得有很强的软件基因的knowhow，英伟达把自己定位为一家软件公司，因为芯片和量产上市隔了三到五年，如果在我设计这款芯片的时候，我都不知道未来三到五年的市场有什么样的技术趋势、算法趋势、要满足什么样的需求，那这颗芯片很难在量产的时候获得成功。

第二点，很重要的是要有非常开放的生态，而不能是一个封闭性的系统，因为一款好的芯片，特别是工具链这些，其实是被用出来的，如果没有大量客户很多次的打磨，和不同使用者的丰富使用，它其实很难达到一个很成熟、稳健的状态。大家可以看到我们的工具链，从OpenExplorer1.0，到2.0、3.0，其实迭代了很多代。我们1.0的时候主要是自己，非常少的人在用，因为它不够成熟。要随着这样的迭代，才能够实现成熟，这也是非常重要要考量的点。

第三点，在很强的软件knowhow和很强的工具链、编译器前提下，大家再来讲普惠、讲成本问题，而成本问题的核心，其实像我们买房子一样，要看得房率，市面上如果所有算力都很大，但是得房率很低，你的竞争力就一定受到影响。就像我们买了一个120平的房子，均摊掉了60平，那肯定是不好的。所以我们要把整个利用的效率极致推升。

最后一点，回应一下刚才汪总、蒋总都提到了供应链安全、稳定的问题。汽车的智驾芯片其实是安全强相关的，所有的大规模出货，它的体系、流程、质量和供应链的管理能力，其实是逐渐构建起来的。只有经历过大规模出货、大规模量产锤打和考验的体验，最终沉淀在这个体系里面，才能够更好地去满足和应对各种供应链的风险和供货商的压力。

所以我从以上几点分享一下我对于如何选择智驾芯片的看法。 

吴迎秋：我是一个外行人，假如我来答这个题目，我要跟他做生意，买他的东西，我首先要看它的东西好，第二要看这个人要好，所以要选对人、选对产品。所以大家私下经常对余凯博士有一个评价，说余凯博士特别会做人，也特别会做事，所以你们选择地平线就对了。

最后一道题，请吕总答一下，作为坚定的软硬结合的智驾科技企业，地平线如何通过开发范式的创新以及生态合力，帮助车企和合作伙伴缩短研发周期、开发成本，更高效地开发出高品质、高标准的高阶智驾系统。这就是我刚才讲的选人选事了，其实都包含了，你再具体讲讲。

 吕鹏：我觉得这个其实是整个行业大家面对的共同挑战，我们面对的其实是一个智能化蓬勃发展、需求非常旺盛的阶段，我觉得在这里面如何去降低大家的开发成本，其实是很关键的一个要素。但地平线在这点上的思考，是在于我们首先要把非常成熟的工具链、编译器提供给大家，大家其实也可以看到，市场上有很多反馈，地平线的工具链非常成熟、非常高效，可以帮大家节省很多时间。

第二，我们要以更加开放的状态去帮助我们的合作伙伴、我们的客户去更高效地提升。像我们今天在技术生态大会上所讲到的，通过降低大家在这里面的研发成本、算力成本、人才需求，我们以更加开放的HSD Together服务模式，帮助行业上我们的合作伙伴，降低大家的成本，但同时不要牺牲性能，交出好的产品。我觉得只有这样的开放共赢，以及大家携手，形成一个良性的生态，和大家一起抱团去服务整个车企和用户，最终才能把整个行业的成本降下来，形成更好的规模。

  吴迎秋：好。再加一道题，大家都答一下。

刚才我开场的时候讲过，现在智驾科技发展迅速，非常迅猛，大家的看法也很多，有怀疑的，有批判的，也有欢呼的，对于整个行业的认知也各不相同。今天媒体很多，他们都特别喜欢抓眼球的标题，最喜欢讲什么元年，包括刚才轻舟智航已经说到无人驾驶了，三年到L4，那咱们现在就谈谈L3，是不是可以把2025年或者明年作为L3的元年，你们认为，是不是元年？

汪润怡：首先，我们的技术应该说确实突飞猛进，在特定的场景里，不仅L3，L4也可以实现，但是我们还是要回到本真，关于安全，不只是驾驶人员的安全，还有行人的安全，也有其他行驶车辆的安全，所以法规非常重要。中国在这方面可能还没有准备好法规，或者说法规正在准备当中，但还没有成熟。这当中是两方面的平衡：

一方面，中国想成为智驾的全球第一名，所以有可能在法规方面会有一定的宽容度，因为没有实践，就不可能有突飞猛进的发展。

另外一方面，中国的法规肯定也会来帮助保护人员的生命，所以我们拭目以待这样的法规到底会怎么样。

到最后，我们相信，最终客户的意识也会积极地升高，所以是不是会发生突飞猛进的进展，是不是一个元年，我觉得最终还是由客户来决定。

吴迎秋：由用户来说。

 李博：这个主要看怎么去定义L3的元年，相信明年我们会看到非常多的L3方案出现在行业里，包括吉利也会有。但是L3的方案从出现到成熟、到落地、到普及，我相信还有很长的路要走。

朱晓华：我觉得谈是不是L3的元年，这个问题比较难回答，因为我们可能看见很多车企都在准备要上L3了，虽然法规也在同步进行中，但是我们听到更多的是说先在车上预埋硬件，晚点再OTA，把它的功能升级上去，我觉得大家会有这样一个艰难的决定，是因为大家心中还是对安全有很大的敬畏，我觉得这是件好事，所以当前来谈什么时候是L3的元年，可能在我们有非常充足的事实、数据，包括AI的发展等等来做注解之前，这有一些草率，但是并不妨碍我们这个行业的人都在努力地向那个方向迈进，到了大家真的觉得它是安全的，到了我们认为用户可以去信任这个系统的时候，我想L3自然就来了。

   蒋京芳：我个人认为可能不是，因为技术在无限接近L3，但是城区NOA毕竟是L2 或者L2 的功能，所以在一段时间里边，我认为人机共驾还是一个主流。

 吕鹏：其实我这边的观点是说在未来三年，我们会快速地走向L4，L3会是在这个过程中一个比较短暂的暂态，为什么这么讲呢？有几个点。第一，L3更接近于L4，地平线一直认为我们的L3其实等于在指定的ODD区域内具备L4的能力和ODD之外的L2 的能力，所以这里面最核心的是车辆的整个系统先要具备L4级别的能力，不然的话我们就回到了跟刚才我们讨论很类似的问题，降本降不降智的问题。如果说你没有达到L4能力，要做L3，只有一种可能性，就是你把它限定得非常苛刻，然后让用户的体验非常不好，同时增加了很多成本。如果是这样的话，我觉得其实从消费者的角度是不大会去使用的。

从技术的发展上来说，我们其实也看到了整个智驾系统的性能、安全性的快速提升，所以我整体的感觉，随着L4级别的能力的达成，L3系统就自然而然地会出现。

吴迎秋：好，要想把刚才这个问题总结一下，挺难的，首先做一个标题吧，说2025年是不是L3的元年，各方表态还是比较谨慎，有的说从技术上来说差不多，有的说我们现在可能还要从人机共驾开始，有的说还是要用户说，有的说L3只是一个过渡，也许到L4实现，L3就很快跳过去。到底该由谁来说，可能还要等着余博士下一次再来生态大会，大家一起来说。

今天的圆桌，我们从用户价值、成本、合作模式、未来机遇和技术普惠，全方位探讨了智驾的普及之路，各位嘉宾的分享让我们看到了智驾从能用到好用，从场景创新到全民共享，智驾的普及需要每一位行业参与者的坚守与创新。未来，随着技术的不断迭代、政策的持续完善、用户的广泛认可，智驾必将从少数人的体验变成多数人的日常，让我们共同期待。

智驾技术为汽车行业带来的变革、为人们出行带来的生活的便利，我们是一定有希望、有信心能够看到的。

今天的论坛我们这一个单元到此结束，感谢各位嘉宾精彩的分享，也感谢现场和线上各位观众的关注，谢谢你们！