1月6日，蔚来与奇瑞汽车、江汽集团共同签署《关于共建汽车产业发展协同创新平台的框架协议》，并与龙迅半导体完成车芯协同产业化合作项目签约。

四家车企的合作聚焦汽车产业技术协同与联合创新。另值得注意的是，蔚来、奇瑞、江汽集团以及龙迅半导体，全部为安徽企业。“省内整车企业 本土芯片企业”的组合，在当前汽车产业链格局中并不多见。

而且，合作重点明确落在汽车芯片协同研发与产业化。这意味着，四家企业或许试图在芯片定义、技术验证及应用落地等关键环节形成更深度的协作。

不受制于人

汽车产业对芯片的高度依赖，已在过去几年中反复得到验证。

蔚来、奇瑞、江汽集团等作为产量规模较大的整车企业，涉及动力系统、车身控制、智能座舱、辅助驾驶等多个领域，对芯片的需求量和稳定性要求同样较高。蔚来曾因芯片供应紧张被迫调整生产计划，奇瑞也曾因缺芯减产。

这并非个别企业面临的问题，而是整个行业的共性挑战。近期，本田在中国的部分合资工厂就因半导体供应不足，多次推迟复产时间，日本本土及北美市场也受到影响。显然，越是全球化程度高的车企，越容易受到芯片供应受限影响。

图片来源：蔚来汽车

这是因为，汽车芯片长期依赖海外供应体系，而车规级芯片认证周期长、替代难度大。一旦上游出现波动，整车企业往往只能通过减产、停产或调整配置来应对。这种被动状态，在汽车智能化、电动化持续推进的背景下愈发突出。

另从用量看，传统燃油车单车芯片数量约为400颗，新能源汽车接近1000颗，高度智能化的汽车则可达到1500颗以上。芯片已从辅助部件，演变为决定整车交付能力和产品功能的重要基础。

由此，“芯片自由”不再只是技术口号，而是直接关系到企业经营稳定性的现实问题。

在这一背景下，部分国产品牌都在积极自研芯片或是拓展本土芯片供应链。比如蔚来自研组合辅助驾驶芯片——神玑NX9031，采用5纳米车规工艺制程，晶体管数量超过500亿颗。东风公司联合湖北本土企业研发了高性能车规级MCU芯片——DF30。

图片来源：龙迅半导体

四家“徽企”此次合作，龙迅半导体是关键一环。龙迅半导体（合肥）股份有限公司成立于2006年，总部位于合肥，是国内较早布局高速混合信号芯片的设计企业之一，长期专注于智能视频芯片和高速互连芯片研发。该公司于2023年在科创板上市，并于2025年启动港股IPO。

龙迅半导体的产品主要覆盖视频桥接、信号处理及高速接口协议等领域，广泛应用于智能显示、工业视觉等场景。近年来，该公司加快车载方向布局，多款产品通过车规级认证，开始进入智能座舱显示及车载互连系统。

对于蔚来、奇瑞和江汽集团而言，与龙迅半导体的合作，可通过协同研发与提前介入芯片定义阶段，降低后续适配与规模化应用的不确定性，进而有助于整车企业在芯片供应体系中获得更多主动权。

安徽，着力汽车产业

四家企业能够展开协同合作，也与安徽近年来在汽车产业和半导体产业上的系统布局密切相关。

在汽车产业方面，安徽已成为全国重要的整车制造基地。2025年前11个月，全省汽车产量超过330万辆，新能源汽车产量超过160万辆，超越广东跻身汽车工业第一省。

合肥、芜湖形成“双核”格局，集聚了蔚来、奇瑞、江汽集团、大众安徽、比亚迪等整车企业，同时带动3000余家零部件企业集聚，覆盖动力、电控及智能化相关领域。

图片来源：蔚来汽车

在半导体产业方面，安徽尤其是合肥，已形成较为完整的产业链结构。例如，晶合集成承担12英寸晶圆代工能力，长鑫存储在DRAM领域持续扩产，设计端则聚集了龙迅、伏达等本土企业，逐步向车规级和工业级应用延伸。这种从设计到制造的配套能力，为汽车芯片本地化应用提供了现实基础。

据测算，到2027年，合肥市新能源汽车要使用芯片约48.3亿颗，价值约408亿元。

而在这一过程中，整车企业正逐步由“需求方”转变为“参与方”。蔚来将中国总部落户合肥，并持续与高校及本地企业合作，在芯片和智能化领域加大投入；奇瑞在智能化、电动化方向持续加码研发，并通过开放合作推动技术落地；江汽集团在新能源和高端化转型中，对关键零部件的稳定供应提出更高要求。

芯片企业则在整车企业需求牵引下，明确产品方向，加快车规级认证和产业化进程。整车企业提供应用场景，芯片企业提供技术能力，区域产业体系提供制造和配套支持，逐步形成较为紧密的协同关系。

整体来看，四家“徽企”联手推进车芯协同，是安徽汽车产业由“规模优势”向“体系能力”延伸的一个体现。

蔚来也表示，将与产业伙伴携手推动安徽企业之间的技术共享，进一步推动安徽和合肥开放协同、互利共赢的产业生态。