有一片阴霾，在英伟达的头顶徘徊。

4月30日，英伟达CEO黄仁勋在接受特别竞争研究项目（SCSP）采访时，说出了一句注定要被反复引用的断言：“我们在中国AI加速器市场的份额现在已经降至接近零。”

这句话迅速被拆解成各种版本，在科技媒体和投资圈激起了截然不同的反应。有人读出了美国出口管制的“胜利”，有人看到了中国AI算力被“卡死”的危机，还有人从中嗅到了国产替代爆发的信号。

虽然黄仁勋说的是英伟达对中国的“直接销售”趋近于零，不是“英伟达芯片在中国市场的彻底消失。”

但这一微妙的变化，也足以撕开一场正在席卷中国半导体产业链的结构性重组：从数据中心到汽车工厂，从GPU到MCU，从华尔街到国内股市，所有人都在为这个“趋零”重新标定自己的位置。

“趋零”背后：合法渠道终结，空白市场留给谁？

据伯恩斯坦研究，2024年英伟达在中国AI GPU市场的份额约为66%。若按黄仁勋的说法，这个数字在不到两年内从三分之二骤降至趋近于零，速度远超任何模型预测，伯恩斯坦此前最悲观的判断是降至8%左右。但现实比预测更残酷。

这背后是过去一年多美国对华芯片出口管制的急剧升级，且管制方式发生了质变：2025年4月，美国出台新的管制措施，英伟达对华特供的H20芯片、AMD对华特供的MI308芯片几乎被排除在中国市场之外。同年7月，英伟达宣布将恢复向中国销售H20，美国政府承诺授予许可证。8月，英伟达CEO赴白宫拜会特朗普两天后，许可证迅速获批。但附带的条件前所未有：须向美国政府上交这两款芯片在华销售额的15%。

直到2025年12月，特朗普宣布允许英伟达向中国出口更高阶的H200芯片，条件是美国政府抽取销售额的25%。

这种模式，贸易合规专家给了一个精准的命名：“交易型遏制”。

美国不再追求全面技术封锁，那已经被证明成本太高、漏洞太多，而是将芯片出口变成一种可随时议价、随时加码的筹码。一张许可证的审批周期、附加条件的谈判空间、随时可能逆转的政治风向，让大规模合规商业出口在实质上变得不可行。

英伟达的对华直接销售，从一门有稳定预期的生意，变成了外交博弈中随时可能被交换出去的“人质”。

图片来源：英伟达

但中国庞大的算力需求不会因为管制政策而蒸发，它只会寻找新的通道。

替代路径至少有三条：通过第三国转口的灰色渠道、中国企业在海外部署算力后回流、以及最关键的一个变量——国产AI芯片的大规模替代。

据第三方调研数据，2026年不含互联网大厂自研部分，国产高性能AI推理芯片的整体供给预计可达300万张左右。其中，华为昇腾、寒武纪、海光三家一线阵营合计贡献160万至170万张；沐曦、壁仞等二线厂商贡献近100万张。一个国产替代供应链正在以远超外界预期的速度成型。

黄仁勋本人对此心知肚明。他在同一场访谈中特意提到，即便没有美国开发的先进AI GPU和软件技术栈，“中国在前沿AI模型领域仍是一个不容忽视的竞争对手”，还称中国拥有的科学和数学家数量是“国宝之一”。这番话的本质不是对中国AI的赞美，而是对美国政策制定者的警告：你越是封锁，对手越是会加速学会自己造。

真正值得追问的只有一个问题：英伟达失去的“直接销售份额”，究竟有多少流向了国产芯片，有多少流向了灰色渠道？

这个问题目前没有精确答案，但一个基本判断是成立的：中国市场正在切换运转模式。而这个运转方式的切换，正在产业链下游激起剧烈的涟漪。

芯片危机蔓延到车轮：谁在为芯片成本买单？

当黄仁勋口中的“趋零”在科技媒体上被反复咀嚼的时候，另一群人正在用真金白银感受芯片成本的份量。

他们来自汽车行业。

2026年4月的中国电动汽车百人会论坛上，蔚来董事长李斌抛出了一组令人侧目的数据：电池和芯片的成本已占到智能电动汽车总成本的50%以上，而这50%的成本对整车厂来说基本处于“失控”状态。

他以蔚来ES9举例：一款车用了超过1000种半导体料号、4000多颗芯片。功能相同的芯片因为不同供应商、不同采购批次而变成不同料号，管理复杂度呈指数级上升。蔚来内部正在做归一化，目标是把料号砍到400种。

李斌透露，蔚来在前几年一直都用英伟达芯片，高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达芯片。

李斌直言：“一款车型供需两次错位，浪费几个亿是正常的。这笔钱厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到，就这么浪费掉了。”

“失控”，这个词精准地捕捉到了整车厂面对芯片供应链的真实处境。而失控的根源，并不仅仅来自汽车行业自身。

当全球AI算力需求爆发式增长，数据中心以“不惜代价”的方式抢夺先进芯片产能时，汽车行业的芯片采购正在被系统性挤压。

据业内调查，进入2026年以来，半导体行业迎来了从存储蔓延至全产业链的涨价潮。多家产业链公司发出涨价函，幅度普遍在10%至20%，部分品类达到50%至80%，覆盖MCU、模拟芯片、存储、功率器件、图像传感器等多个品类。

今年4月，更有消息称Intel和AMD已通知客户将全系列服务器CPU上调价格，2月以来CPU涨幅普遍在10%至15%。AMD多次强调2026年CPU已全面售罄，未来3至5年内数据中心业务年增长率或超60%，需求没有任何放缓迹象。

与此同时，算力需求端正在经历一场指数级爆发。

中国国家数据局局长刘烈宏披露了一组数据：2024年初，中国日均Token调用量为1000亿；至2025年底跃升至100万亿；今年3月已突破140万亿，两年增长超千倍。

一边是数据中心“不惜代价”的抢购，一边是大模型推理需求的爆发式增长，两条曲线交汇的结果只有一个：汽车产业正在遭遇一场“算力挤出”。

车夫咨询合伙人曹广平在盖世汽车采访时给出了明确的判断。“目前从智能电车的车端来看，智能化时代的电车有为电芯企业和芯片企业打工的情况，确实也造成了盈利难，”曹广平指出，比亚迪等车企已经宣布由于智能化器件成本增加而不得不进行整车提价。

他将此定性为“既是短期调整，也是长期趋势”，因为车辆产品将长期进行智能化升级，从L2到L5，对芯片的数量、功能、性能需求都将成长期增长趋势。“无智能化优势的车企，至少会面临淘汰。”

在这样的生存压力下，车企的自研芯片不再是技术探索，而是供应链自保。

那些率先行动的车企正在逐步兑现回报。

李斌透露，蔚来自研芯片累计量产已超过55万颗，预计到2027年车用半导体国产化率将达35%至40%。今年3月财报电话会上，他进一步表示神玑公司第二颗面向更广泛客户的先进智能芯片已经流片成功并进入量产。

同月，小鹏汽车董事长何小鹏披露，图灵芯片自2025年三季度量产上车以来累计出货量已超过20万片，今年二季度起全系车型将切换自研芯片，全年出货量目标接近100万片。

图片来源：小鹏官网

理想汽车自研的马赫100芯片也将在二季度量产上车。甚至连传统车企也加入战局，中国一汽联合行业伙伴研制了车规级先进制程多域融合芯片“红旗1号”。

这是一场“全栈控制派”与“供应链集成派”的路径分化。

特斯拉、蔚来、理想、小鹏等追求算法与硬件的极致耦合，试图掌握智驾溢价的话语权；多数传统车企则依托成熟的第三方平台实现快速量产。但无论走哪条路，逻辑原点是一致的：芯片成本不能再“失控”下去。

值得注意的是，车企自研芯片的算力需求大多集中在中低阶制程的推理和端侧计算场景，而非英伟达所擅长的AI训练场景。

这意味着，车企自研并非挑战英伟达的统治地位，而是在寻找一条绕过“被卡脖子”痛点的务实路径。它们和华为昇腾、寒武纪、海光等数据中心级国产芯片一道，构成了一幅对英伟达份额进行多层次替代的图景。

涨价、暴涨与“剩者为王”：国产芯片正在经历什么

资本市场是最敏感的。

5月6日，A股算力芯片龙头海光信息20cm涨停，股价续创历史新高，总市值突破8200亿元，年内涨幅逼近60%。就在几天前的4月30日，寒武纪以20cm涨停报收于1699.96元/股，重新登顶A股第一高价股，月内累计涨幅超过62%。

股价飙升的背后，是业绩兑现的硬支撑。寒武纪2026年一季度营收28.85亿元，同比增长159.56%；归母净利润10.13亿元，同比增长185.04%，环比2025年四季度的4.55亿元增长122%。一度被质疑“只会烧钱”的国产芯片厂商，终于集体跨过了从亏损到盈利的关键拐点。

两个核心引擎在驱动这场爆发。

其一，是出口管制创造的“真空市场”。据TrendForce数据，中国整体高阶AI芯片市场规模预计在2026年增长超过60%，具备发展潜力的本土芯片设计厂商有望将市场占比扩大至50%左右。中信证券则预计今年国内AI芯片规模将突破3000亿元。

其二，是需求端的真实爆发。国产AI大模型已在全球前十中占据六席，国内算力需求正从“云端训练”向“训练 推理”双轮驱动转型。2026年被业内视为AI应用落地元年，C端流量与B端垂类模型共同驱动推理算力消耗大幅增长。

但与任何爆发式增长的行业一样，数字的光芒之下，暗角同样须被直视。

图片来源：英伟达直播截图

国产芯片的崛起并非一条直线。曹广平给出了一个四维分析框架：国产芯片的优势集中在“市场需求、政策驱动、硬件企业产品快速迭代、以及软件栈及代码替换上有所提升”四个方面。但瓶颈同样突出。“高端制程掣肘，芯片算力仍有差距，整合能力和产业生态存在一定差距，”曹广平表示。

这个判断与业内的普遍观察高度吻合。在硬件层面，国产芯片与海外领先水平的差距已缩小至1至2代，但在软件生态上，差距反而更大。CUDA生态构建的开发者黏性和工具链壁垒，短期内仍难以被全面突破。当前国产芯片在推理场景的适配进展较快，但在大模型训练环节，英伟达的生态依然占据主导。

此外，眼下芯片涨价潮也是另一把双刃剑。 一方面，涨价意味着供需格局对供给方有利，国产芯片厂商的议价空间和利润正在扩大，“算力通胀”已成行业共识。但另一方面，当CPU、存储、MCU全线涨价向下游传导，汽车、消费电子等终端产业承受的压力正在不断堆积。

对于车企如何在这种压力下找到出路，曹广平给出了务实的判断：“战略合作芯片企业或者自研芯片，几乎是必然出路。而这一切必须以车企目前的产品盈利和规模化水平为基础。为此车企需要在芯片生产、开发、应用上，找到自己的独特优势，并且需要有自供和外供的‘多渠道’采购策略，才能保证产品智能化提升不断档。”

正如李斌所言，芯片成本正在“失控”。而这种失控不会自动消失，它只会在产业链的不同环节之间转移：从晶圆厂到芯片设计公司，从车企到消费者，每一次转移都意味着利益格局的重新洗牌。

结语

黄仁勋直言，目前英伟达中国业务几乎完全停滞。

这实际是一场全球半导体产业链结构性重组的切片。它揭示的趋势已经清晰：出口管制没有“遏制”中国AI，它只是改变了中国AI芯片的供给结构：从高度依赖英伟达的单一来源，走向了华为昇腾、寒武纪、海光、互联网大厂自研芯片、车企自研芯片共同构成的多元生态。

这个生态还远谈不上成熟，软件适配仍需时日，训练场景仍是短板，但它的方向已经不可逆转。

黄仁勋在访谈最后警告称，威胁叙事和出口管制可能会在更宏观的层面上拖慢AI部署进程，而长期领导力不应依赖限制全球竞争对手，而应取决于“确保美国AI生态系统在全球范围内占据主导地位”。

“零”是一个终点，但更是一个起点。

它终结的是那个英伟达一家独大、中国客户排队等货的旧秩序；开启的则是一场关乎技术路线、产业安全、商业博弈的漫长竞逐。

这场竞逐的胜负，不取决于任何一个人的一句话，而取决于谁能真正跨越从“可用”到“好用”的那一步。