西班牙瓦伦西亚的UGT FORD工会这次很开心。因为，一场吉利汽车和福特汽车秘密谈判了数月的交易明确了。阿尔穆萨费斯福特工厂的4142名员工的工作岗位看来能保住了。

这次最先捅出消息的，是路透社。今年2月，路透社率先曝光双方谈判，涉及欧洲产能合作。几个月后的5月5日，西班牙《汽车论坛报》（La Tribuna de Automoción）称双方已达成协议。

不过，对于这起还未签约的交易，福特称“纯属猜测”，吉利讲“不予置评”。但是，对于中国汽车在全球市场的征伐格局来说，这是一个新的起点。为什么这么说？海外收购会是下一阶段的重点。

01收购是不是坑？

16年前，一场震惊世界的“蛇吞象”收购，让一个品牌得以逆袭壮大，闪耀汽车丛林。这个品牌就是吉利，收购的对象是沃尔沃。后面的事大家都看到了，吉利这个“胜负手”改变了行业格局。

16年后，吉利再次出手，这次的目标，是福特在西班牙瓦伦西亚工厂的BODY 3总装线。吉利将在西班牙阿尔穆萨费斯镇的工厂车间里生产EX2（星愿海外版）系列车型。据悉，这次交易完成后，基于吉利投产计划（内部代号“135”），工厂2027年Q1将投产。满产后年产能30万辆。

福特则有个小心思，目前在跟吉利探讨基于GEA平台（全球智能新能源架构，银河A7/E5同平台）代工福特Puma换代小型SUV的事。但这些细节都未能得到官方确认。

福特在西班牙的这座工厂，是在亨利·福特二世收购的一片果园的基础上建成的。目前，工厂分成三部分，吉利将收购的是该工厂最先进的3号线，占地8万多平米，自2023年Galaxy和S-Max MPV停产后一直处于闲置状态。

而1号产线处于半停滞状态，正等待福特2027年投放的新车。2号产线只有翼虎KUGA在产，年产量不足10万辆。以2025年的数据折算，整座工厂产能利用率不足25%。这也是福特决意出售部分资产减压的原因。而在此之前，比亚迪、小米等中国厂家都曾出现在意向收购名单中。

对于吉利来说，收购工厂可以规避欧盟10%常规关税 18.8%反补贴税，实现“欧洲制造”。而对于福特来说，则能盘活闲置产能、保留4142名员工就业、降低工厂亏损。这是一个双赢的交易。

至于这次的交易金额，双方均未披露,但行业估算约3~5亿欧元（新建同规模工厂需15~20亿欧元）。还有个问题是，这次是仅收购产线设备，还是包含厂房、部分土地使用权？细节均未明确。

目前，这次的交易报批，欧盟反垄断、西班牙工业部审批尚未启动，周期与结果未知。而且，根据欧盟供应链本土化70%本地零部件含量的要求，吉利能否快速匹配？还有，30~40%的成本溢价又如何消化？这些，都有待落地验证。

还有一个非常重要的问题，就是这次交易绕不开的UGT FORD工会。

作为瓦伦西亚工厂最大工会，UGT覆盖约70%员工，势力可谓庞大。不过，这次UGT的态度和核心立场倒是“欢迎 谨慎”，毕竟，他们的优先目标是保住4142个岗位、避免裁员。可以佐证的是，5月5日UGT发言人表示“不公开评论未官宣交易”，但私下却说“是保住就业的好机会”。

在此之前，由于福特食言，暂缓了既定的电动车生产计划，UGT的管理层绕过工厂的管理层，直接向西班牙劳工部施压，启动了“Mecanismo RED”的特殊劳动保护机制。这也导致福特不能直接解雇工人，还必须提供高额的补贴。

而这个电动车生产计划，也是4年前福特准备在欧洲建立电气化车型的生产基地，在德国的萨尔路易工厂和瓦伦西亚工厂之间二选一的结果。在与工会、罢工进行了一番死缠烂打后，最终瓦伦西亚工厂凭借更灵活的劳动协议和更具竞争力的成本优势，在2022年6月胜出。

结果福特并未按原计划执行。所以，在福特欧洲总裁4月24日访问工厂没什么实际成果后，工会警告福特，如果2027年新车再跳票，全球范围的福特供应链都会变成罢工的靶子。

另外一家STM-Intersindical工会，则对福特公司在谈判中缺乏透明度表示担忧。他们强调，过去四年里，福特公司已裁员1700人，工人薪资也长期停滞不前，工人们承受着高昂的成本和长期的不确定性，并经常提到管理层来访时缺乏清晰的信息。

而在阿尔穆萨费斯的工厂中属于少数派工会的CCOO PV联盟工业秘书长胡安·何塞·皮卡索表示，“阿尔穆萨费斯工厂必须致力于研发和生产尖端技术元件，以确保工厂在新可持续交通模式下的长期生存能力。我们希望这里生产的是面向未来的技术。”

有工会在，吉利的这场交易是不是个巨坑？很难说。毕竟，西方的工会是有名的难缠之主。据悉，这次也是UGT工会利用增加的闲置工厂的人力成本，逼迫福特找到吉利。

工会打的算盘是，吉利接盘3号生产线后，可以干吉利的活，享受福特的待遇。因为在福特的合同中包含了极高的年功序列福利和退职保障。不管怎么说，工会都是无法绕开的因素。

不过，对于吉利来说，用1/5的成本、1/3的时间，拿到欧洲30万辆免税产能，既能落实李书福的战略，又借福特跳板建立欧洲制造桥头堡，辐射全球，还能代工赚钱。这真是一场性价比极高的双赢交易。

02中国车企鏖战西班牙

吉利收购福特工厂的背后，与中国品牌在西班牙的快速提升分不开。4月份，在西班牙乘用车市场，中国品牌的销量达到了15,832辆，同比增长93.1%，首次超过日系，成为继欧洲品牌后的第二大车系。

1~4月，中国品牌的累计销量为65,311辆，与日系车的差距在7,000辆的规模。照这个速度，今年中国品牌的销量会超过日系。

从位置来说，西班牙又是欧盟核心市场，供应链成熟、工人技术熟练、法规适配。当然，汽车制造商就可以西班牙为基点，覆盖欧盟、北非、中东市场，降低物流与交付周期。

不仅是吉利，奇瑞也在西班牙深耕。4月8日，奇瑞还在西班牙巴塞罗那设立了首个海外区域运营中心——欧洲运营中心，并正式启用西班牙研究院。

而《汽车论坛报》5月6日报道称，据匿名消息人士透露，中国的上汽集团（600104.SS）正在考虑在西班牙西北部加利西亚的港口城市费罗尔设立生产基地，以在欧洲开展生产。

Actualidad Motor也表示，吉利并非唯一一家对阿尔穆萨费斯工厂或有意在西班牙建立生产基地的中国企业。近几个月来，其他一些公司也在进行，例如长安汽车。而比亚迪和跃跃欲试等其他公司也考察了加泰罗尼亚、瓦伦西亚自治区、阿拉贡、阿斯图里亚斯或加利西亚等地的不同地点。

除了瓦伦西亚自治区之外，其他地区也有一些进展。一些中国制造商，例如郑州日产汽车股份有限公司和安徽卡罗特科技有限公司（Coronet），已与西班牙本地百年车企桑塔纳（Santana Motors）合作，在哈恩组装SUV。

同时，与Stellantis等欧洲集团结盟，也被视为利用西班牙现有工厂的另一种选择。这些欧洲集团日益增长的结盟兴趣源于其欧洲闲置的组装能力，以及如何巩固其在欧洲市场的地位，并尽可能克服贸易壁垒。在此背景下，阿尔穆萨费斯工厂得以拿到吉利的投资，在众多的欧洲候选工厂中脱颖而出。

不仅如此，5月8日，Stellantis宣布与零跑汽车扩大战略合作伙伴关系，在前期合作成果的基础上进一步深化布局。为大幅提升位于西班牙萨拉戈萨的Stellantis菲格鲁埃拉斯工厂的产量，双方正在评估新增生产线以生产欧宝全新C级纯电动SUV车型，具体时间在评估中，可能于2028年开始生产。

此外，为盘活西班牙马德里比利亚韦德工厂未来产能，双方拟拓展合作，计划向该工厂投放一款全新零跑车型，预计2028年上半年启动生产。

而零跑国际和Stellantis集团的合作，通过整合双方庞大的产业规模与资源优势，并且利用中国新能源汽车的生态系统提升价格竞争力，同时利用欧洲供应链能力增强韧性，加快新车型上市时间，也造就了一个经典的可参照案例。从西班牙开始，中国车企在欧洲开始绽放。

03中国车企的下一步是海外收购

对于吉利在瓦伦西亚的这笔交易，AUTOMOTIVE WORLD认为，这是其更广泛的欧洲制造战略的一部分。

他们还报道，李书福在4月下旬证实，将利用沃尔沃汽车现有的托斯兰达、根特和科希策工厂进行扩建，而不是新建工厂。此次，吉利收购福特的逻辑大致相同。

而“利用全球过剩产能”是源于，去年6月7日的2025中国汽车重庆论坛上，吉利掌门人李书福表示，“当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设，吉利要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。”

而这样做，“既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，同时能够提高同行的过剩产能的利用率，以友善的姿态参与全球市场竞争。”如今，吉利也是根据承诺这么实践的。

而从中国汽车出征海外的角度来说，收购现成产能也是大势所趋。

对于收购行为，近日，从事中日汽车产业研究的瑞穗银行高级主任研究员汤进就对《日本经济新闻》表示，对于中国车企难以攻克的市场，比如1500~1600万辆年销量规模的美国、年销量超过500万辆的日本、韩国等东亚市场，以及500万辆的印度市场，需要的恰恰是收购战略。

根据汤进的分析，中国车企正在电动化领域迎来转型期。再加上，拓展海外市场的不同阶段中，已经经历过最初的整车出口阶段，以及第二阶段本地化生产，而要想攻占美国、东亚和印度共约2500万辆的市场，需要的是收购战略。

这可以说是中国车企海外发展的最后阶段。

英雄所见略同，中国企业也正是这么做的。近年来，中国头部车企正密集接手海外闲置产能。比如，早在2020年长城汽车就全资收购通用泰国罗勇府整车厂与动力总成厂，随后又收购原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，并于2025年8月投产。

此外，比亚迪2024年3月接手福特的巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，长安汽车与巴西CAOA集团合资改造现有工厂，于2026年3月正式投产。还有，奇瑞在今年1月与日产就收购日产南非公司事宜达成协议，将于年中收购日产罗斯林工厂的土地、建筑物及相关资产。

收购方式相较于在海外投资建厂还有一个优势。从收购的工厂改造案例来看，通常仅需约一年的时间即可完成改造投产，而在海外建设一座工厂往往需要3~5年的建设周期。以长城汽车在俄罗斯投建的四大工艺工厂为例，历时4年完成投产。

再加上，2025年中国制造及自主品牌汽车的海外销量已突破900万辆，涵盖自主品牌整车直接出口、国际车企中国基地出口、KD（‌散件组装‌，Knock Down）件海外组装量及中国自主品牌海外基地产销量，这标志着中国汽车海外产销体系完成了从“产品出海”到“产业出海”的关键转型。

这与外资车企在海外市场的收缩战略形成鲜明对比。

随着全球汽车产业的产能重构，多家海外传统车企持续收缩燃油车低效产能，剥离非核心制造资产，而中国车企则依托成熟的新能源技术与产业链优势，持续收购全球闲置优质产能，加速出海。

就像外媒CAREXPERT报道的，福特并非唯一一家考虑将全部或部分工厂出售给中国制造商的传统汽车制造商。本周早些时候，日产证实将关闭其位于英国桑德兰工厂的两条生产线中的一条。也有传言称，该公司正寻求将这条已关闭的生产线出售给其中国合资伙伴东风汽车。

在全球产能大洗牌之下，一方面是福特、大众、Stellantis、日产等外资车企集中资金与资源聚焦电动化研发及本土核心产能，关停、转让部分海外市场非核心工厂，另一方面则是中国车企海外加速推进本土化战略。

而且，业内认为，在欧盟对中国产电动车加征反补贴关税、新兴市场整车进口高关税等壁垒情况下，收购改造海外成熟产线成为车企出海的最优路径之一。目前，中国汽车正以整车、零部件、海外基地协同发展的格局，沿着全球汽车产业的发展规律稳步前行，向海外销量2000万辆的目标迈进。