近日，通用汽车一则“终止下一代氢燃料电池研发、取消5500万美元建厂计划”的声明，在全球氢能产业圈激起不小波澜。这并非个例，此前Stellantis集团也宣布停掉氢燃料电池技术开发，美国车企在氢能赛道上的“集体退潮”，究竟暴露了哪些问题？中国又在这条赛道上走出了怎样的差异化路径？氢燃料电池之于中国商用车，又有着怎样的特殊价值？

一、美国车企“踩刹车”：氢燃料电池的“美国困局”

梳理近期动态不难发现，美国车企对氢燃料电池的态度正在发生明显转向——非商用领域全面收缩，仅在特定商用场景保留少量探索。

通用汽车的“转身”最为彻底。一年前，它还计划与合作伙伴在密歇根州打造首座独立氢气工厂，如今项目却正式“夭折”。其发言人直言，政策变化、氢基础设施缺失以及投资组合重估，是核心原因。在官方声明中，通用进一步明确：氢燃料电池虽在备用电源、采矿、重型卡车等工业场景有潜力，但“可持续发展之路漫长且不确定”，美国高昂的成本与有限的氢基建，直接限制了消费者对氢燃料汽车的接受度。

值得注意的是，通用并非完全放弃氢能，而是将仅剩的“火种”留在了商用车领域——通过与本田的合资企业，在布朗斯敦工厂生产氢燃料电池，专供商业采矿和重型卡车。这背后，是其对电动汽车未来的坚定信心，以及对氢燃料民用化的彻底怀疑。

无独有偶，今年夏天Stellantis集团也宣布终止氢燃料电池研发计划。其欧洲首席运营官让-菲利普・因帕拉特的表态颇具代表性：“在应对欧洲严格二氧化碳法规的背景下，氢市场仍是细分领域，没有中期经济可持续性前景。”最终，Stellantis选择将资源集中到电动和混合动力乘用车、轻型商用车上。

美国氢燃料电池产业的困境，从数据上更易看清：截至2024年，美国仅54个公共氢燃料站，且几乎全集中在加州；英国更惨，仅15个加氢站。基础设施的“孤岛化”，让氢燃料汽车难以普及——除了加州，美国其他地区想买氢燃料汽车都难上加难。

政策支持的“摇摆”更让企业寒心。此前拜登政府通过《削减通胀法案》，批准两项总额5200万美元的拨款，用于通用开发燃料电池制造系统和氢燃料卡车，但特朗普政府近期提出取消这笔资金；2024年3月美国能源部曾给通用氢项目拨款3000万美元，可通用透露“从未收到过这笔钱”。

当然，也有少数企业仍在坚持：宝马维持着宝马iX5试点车队，计划2025-2030年推出面向客户的氢动力汽车；丰田则已推出首款面向消费者的氢燃料汽车。但整体来看，美国氢燃料电池产业的“民用化之路”，已基本按下“暂停键”。 

二、中国氢能路径：避开“美国坑”，走自己的路

美国的“退潮”，并不代表氢能赛道失去价值。中国基于自身能源结构、产业需求，走出了一条“政策引导 基建先行 全产业链布局”的差异化路径，避开了美国的核心困境。

1.政策：从“顶层设计”到“落地细则”，方向明确

中国早将氢能纳入战略布局：“十四五”规划明确提出“探索氢能等清洁能源应用”；2022年发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，首次明确氢能是“未来国家能源体系的重要组成部分”；随后多地出台地方细则，比如广东提出“2025年建成加氢站300座以上”，上海明确“重点发展氢燃料商用车”。

与美国政策“摇摆”不同，中国氢能政策的连贯性极强——既设定长期目标（2035年形成氢能产业体系），也有短期落地举措（比如氢燃料电池汽车示范应用城市群），给企业提供了稳定的发展预期。

2.基建：打破“孤岛化”，构建全国性网络

针对美国“加氢站少且集中”的痛点，中国加速推进加氢站建设，且布局更均衡。截至2024年底，中国加氢站数量已超过350座，远超美国；更关键的是，这些加氢站并非集中在某一地区，而是沿“长三角、珠三角、环渤海”等产业带分布，比如广东佛山、上海临港、山东青岛等地，已形成“加氢站集群”，支撑氢燃料汽车的跨区域运营。

同时，中国还在探索“油氢合建站”“风光储氢一体化站”等新模式——比如在加油站内增设加氢设备，降低建设成本；利用风电、光伏电站制氢，实现“制氢-储氢-加氢”闭环，既解决氢源问题，也提升基建利用率。

3.技术：聚焦“绿氢”，突破核心环节

美国氢燃料成本高，很大程度是因为“灰氢占比高”（依赖化石燃料制氢，成本高且有碳排放）。中国则明确“绿氢为主导”的技术路线——通过风电、光伏等可再生能源电解水制氢，既降低碳排放，也能利用中国在新能源领域的优势（光伏、风电产能全球领先），控制制氢成本。

此外，中国在储氢、运氢、燃料电池核心部件（比如膜电极、双极板）等环节持续突破：高压储氢瓶国产化率提升至80%以上，液态储氢技术进入试点阶段，燃料电池系统成本较2020年下降超40%，逐步解决“卡脖子”问题。

三、商用车：中国氢燃料电池的“价值锚点”与“可持续密码”

如果说美国车企将氢燃料电池的“希望”寄托于商用车，中国则将商用车打造成了氢燃料电池落地的“关键战场”——这不仅是因为商用车的场景需求与氢燃料电池的优势高度匹配，更因为其背后蕴含着“产业带动 双碳目标”的双重可持续价值。

1.应用价值：解决商用车的“核心痛点”

商用车（尤其是重卡、长途公交、港口物流车）的核心需求是“长续航、快补能、高载重”，而这正是氢燃料电池的优势所在：

续航比电动更长：氢燃料重卡续航可达1000公里以上，远超纯电动重卡（普遍500公里以内），满足长途干线运输需求；

补能比电动更快：氢燃料汽车补能时间仅需30分钟左右，与燃油车接近，而纯电动重卡充电需4-6小时，严重影响运营效率；

载重比电动更优：纯电动重卡电池重量可达5-8吨，挤占载货量；氢燃料电池系统重量更轻，对载重影响小，尤其适合矿区、港口等重载场景。

目前，中国氢燃料商用车已在多个场景落地：比如天津港的氢燃料重卡，承担集装箱转运任务；佛山的氢燃料公交，运营里程超百万公里；山西的氢燃料矿用卡车，在煤矿区实现零排放运输。

2.可持续性：从“产业带动”到“双碳贡献”

氢燃料电池在商用车领域的应用，并非“单点尝试”，而是能带动全产业链可持续发展：

带动氢能全产业链：商用车的规模化应用，会催生对氢的大量需求，进而推动绿氢制造成本下降（规模效应），同时拉动加氢站、储氢设备、燃料电池部件等产业发展，形成“需求-供给-成本下降”的良性循环；

助力双碳目标：商用车是碳排放“大户”，尤其是重卡，仅占汽车保有量的2%，却贡献了20%以上的汽车碳排放。用氢燃料电池替代燃油，若使用绿氢，可实现全生命周期零排放，对实现“2030碳达峰、2060碳中和”目标至关重要；

保障能源安全：中国原油对外依存度超过70%，商用车大量使用燃油，加剧能源安全压力。而绿氢的原料是水，可通过可再生能源制备，属于“本土能源”，发展氢燃料商用车，能减少对进口原油的依赖，提升能源自主可控能力。

结语

美国车企对氢燃料电池的“放弃”，本质是其在民用化场景中，无法突破基建、成本、政策的多重困境。而中国则通过明确的战略规划、均衡的基建布局、聚焦商用车的应用路径，为氢燃料电池找到了“落地场景”与“可持续空间”。

未来，随着绿氢成本进一步下降、加氢站网络持续完善、燃料电池技术不断突破，氢燃料商用车有望成为中国氢能产业的“突破口”，既推动交通运输领域的零碳转型，也为全球氢能发展提供“中国方案”。

你觉得氢燃料商用车未来会成为主流吗？在哪个场景最容易普及？欢迎在评论区聊聊你的看法～