在2025年1—8月，新能源重卡销量达到114353辆，同比增长178.84%，市场渗透率超20%，其中电动重卡达到112089辆，占比达98%，新能源重卡（主要为电动重卡）正成为物流运输企业的首选车型之一。

电动重卡发展势头迅猛，在短倒运输领域，已经成为物流运输企业的首选，正逐渐成为运输的主力。但在重卡运输领域，中长途运输才是决定胜负的关键战场。

据了解，在中长途运输领域运输的重卡占据整个重卡市场的60%以上，电动重卡如何突破中长途运输的补能瓶颈，成为行业关注焦点，补能效率仍是制约其全面推广的关键瓶颈。

电动重卡成为“短倒王”

据绿色重卡调研，并结合电动重卡在短倒运输场景的实际应用情况，电动重卡在单边300公里运距之内的倒短运输场景中，已经展现出显著的经济性和出勤优势，尤其是在港口、矿山、钢厂等高频往返线路中，占比超50%。

在单边运距超500公里的中长途干线运输中，电动重卡依然处于试点运营状态，并未形成规模化应用。造成这种现象，主要的原因有几点：

一是补能基础设施布局不足，电动重卡单次充电时间长，一般为1～2小时，难以满足高效运营需求；

二是车辆续航能力受限，现有电池技术在重载、长途工况下电耗高，无法满足单次续航500公里以上的实际需求，1000公里以上的超长续航则更难实现；

三是运营效率与成本压力，频繁充电导致运输时效降低，影响司机接单积极性。

四是车辆“亏吨”问题，电动重卡的电池重量高达3～5吨（不同的电量，电池重量不同），导致有效载荷减少，进一步压缩盈利空间。尤其在按吨计费的运输市场中，“亏吨”直接削弱了电动重卡的经济优势。

为解决上述问题，提高电动重卡续航能力，增加电动重卡成为首选。据绿色重卡统计，自2024年以来，282kWh（泛指这类产品）电量的电动重卡占比直线下降，在2025年，282kWh车型占比已不足10%，而400kWh或者423kWh高电量车型占比超30%，500kWh以上的车型占比持续提升，占比达20%，800kWh电量的电动重卡也有少量车型投入运营。

大电量电动重卡投入运营提升了续航里程，也提升了运营效率，但“亏吨”问题依然无法解决。补能效率问题依然存在，即便电池容量提升，补能时间依然难以压缩至理想区间，制约着中长途干线运输的节奏，只能勉强维持试点运营的规模。

超充 换电 助力电动重卡跑“长途”

跑长途，才是电动重卡真正成为运输主力的关键所在。提升补能效率是解锁中长途运输的核心，超充与换电成为两大技术路径。

大功率超充可将充电时间压缩至30分钟以内，配合沿途补能网络布局，显著提升运营连续性。

据了解，最新发布的兆瓦级超充技术，电动重卡采用1-1.6MW液冷超充桩充电，30分钟就可以使电动重卡延长300公里以上续航，大幅提升了充电效率。

但液冷超充桩价格昂贵，对于追求性价比的电动重卡运营来说，大规模推广成本过高，且对电网负荷要求严苛，短期内难以普及。同时需要对车辆与电池系统进行适配升级，以承受高倍率充电带来的热管理压力与寿命衰减问题，这将会增加车辆购置成本，进一步制约了超充技术的全面落地。

换电模式则通过“电池即服务”理念，实现车电分离与快速更换，5～10分钟完成补能，显著提升车辆出勤率。标准化电池包适配多车型，降低运营商初始投入，缓解“亏吨”压力。

但换电模式面临问题也不少：换电电池标准不统一，不同品牌的电池在各个换电站难以进行换电；换电站初期投资建设成本高，回报周期长，且网络覆盖不足等制约了其规模化发展；此外，车电分离模式下的电池所有权与责任划分尚不清晰，影响保险定价、残值评估及后期维护责任归属，制约用户接受度。

据调研了解，重卡换电站建设完工数量超2000座，主要分布在短倒运输领域的矿区、港口及钢厂等场景，绝大部分处于封闭场景。在开放道路干线运输沿线的换电站布局仍显稀疏，500公里以上的主干线路贯通更少，难以形成高效连通的换电网络，制约电动重卡跨区域运输的可行性。

超充可快速提升补能效率，但受限于成本与电网压力，难以在短期内全面铺开。换电模式虽补能迅速、出勤率高，却因标准不一、网络稀疏而制约发展。二者各有优劣，在实际运营中，可以采取“场景适配、协同互补”的策略。

对于成熟的运输线路，可以优先布局换电网络，依托高频稳定车流提升站点利用率，降低单次补能成本；在电网承载能力强、土地资源较充足的枢纽节点，则布设大功率超充作为补充，满足临时补电需求。通过“宜换则换，宜充则充”的灵活组合模式，既能发挥换电高效优势，又可借助超充基建弹性应对突发需求，推动电动重卡“跑长途”。

小结

电动重卡跑长途是势在必行，构建高效、可持续的补能生态是关键所在。需以实际运营场景为锚点，推动超充与换电协同发展，打破补能孤岛，打通跨区域运输瓶颈，实现长途干线运输的绿色转型。