泛亚汽车：变与不变-面向电智化的智能座舱显示演进

2025-12-25 19:36:33 新闻资讯

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2025年12月18日，在第七届AI智能座舱与显示技术大会上，泛亚汽车驾驶员信息与显示系统开发技术经理朱晓钦介绍了泛亚汽车在显示交互领域的资源投入与开发模式转变，包括从工程思维到用户需求导向的过渡，以及分屏显示技术的发展历程和当前基于大尺寸屏幕的解决方案。

朱晓钦还分享了泛亚汽车在产品开发中的平台化与差异化策略，包括硬件平台化开发以减少软件投入，以及对显示产品的差异化处理，如反射率、色点范围的控制。朱晓钦还介绍了Direct-Buy开发模式的应用，通过直接与上游供应商沟通提升效率与成本控制，并强调新应用材料或元器件的产品级验证重要性。

朱晓钦｜泛亚汽车驾驶员信息与显示系统开发技术经理

以下为演讲内容整理：

无论是母公司还是泛亚汽车自身，均在显示交互领域针对从硬件到软件启动的方案投入了大量资源，并与整个供应链上下游保持紧密的沟通与合作。

产品开发模式方面，我们经历了从早期偏工程思维的开发模式，逐步向以用户需求和面向服务为导向的模式过渡与转变。这一转变促使我们从终端出发，定义产品技术解决方案，进而带动更上游的元器件、材料及工艺等合作伙伴，共同为终端用户提供更优质的方案与支持。

这里举一个有趣的例子。分屏显示并非新颖技术，可通过柱状透镜或偏光片实现分屏视图的开启，涵盖被动与主动两种方案。大约10年前，部分主机厂开始采用此类方案，且诸多Tier 1或Tier 2供应商亦能提供相应解决方案。然而，彼时该技术存在诸多缺陷，例如分屏使用时分辨率至少降低一半，且供应链尚不成熟，导致成本上升，无论是对于一级供应商还是主机厂，通常都难以承受。

图源：演讲嘉宾素材

当前，随着大尺寸显示器的普及以及供应链的充分竞争，出现了一个颇具趣味且简单直接的解决方案——将屏幕尺寸做大。如此便无需借助复杂的光学设计来实现分屏，就可以让屏幕左半部分显示一部分内容，右半部分显示另一部分内容。如今，基于双层TFT或双层背光技术，能够实现全屏乃至分屏可控的分区内容显示，包括对光线进行调制等。

基于前期开发模式的变化，以及我们自身的调研和与上下游合作伙伴的沟通，上汽通用未来针对座舱显示将主要围绕以下几个方面开展整体方案的定制化解决。一是支持基本的娱乐功能；二是实现全景沉浸式显示。全景沉浸式显示在功能解决方案层面的核心要点，首先是屏幕尺寸要足够大，其次是要与内饰造型实现有机融合，还要与其他传感器，如摄像头、指纹传感器等进行融合。

基于这些开发理念，我们于2022年左右推出了真正意义上的第一代智能座舱产品。这一时期的显示产品，严格来说产品性能已非常接近普通用户日常使用的消费电子产品。

其中比如在开发凯迪拉克34寸屏幕时，我们遇到了诸多类似问题，核心在于寻求平衡。我们希望该34寸屏幕的边缘采用2.5D造型设计，这种造型在消费电子领域颇为常见，其圆润的外观能带来更精致、高级的触感与视觉体验。

然而，美规、欧规及国内法规对最小圆角以及最小加速度保持等方面均有严格规定。为此，我们在原材料选择、中间PVB膜片应用以及最终贴合工艺上，全球首创地在车内座舱盖板上采用了夹胶玻璃盖板方案，有效兼顾了安全、外观及使用手感等多个维度的平衡。

作为一家传统车企，上汽通用旗下品牌车型线与产品线丰富且覆盖面广。在后续的产品线规划以及具体技术实践方案中，我们将发挥自身优势，秉持平台化与差异化相结合的产品开发及整车产品落地理念。平台化与差异化虽在字面上看似矛盾，但在实际落实过程中，二者应实现有机融合。

另外，开发模式的优化也至关重要。以凯迪拉克和别克为例，其曲面屏幕与内饰造型的融合度极高，但有少量用户反馈，在使用CarPlay时，受限于屏幕高度，实际有效使用面积相对较小。在现行产品上，我们及时做出调整，针对国内更普遍的用户群体使用习惯，并结合自身成本压力等因素，迅速调整为国内通用版本。

我们设定了一个泛15.6寸的区间，内部定义为从14寸到17寸的范围。在整车设计时，针对不同部位，如后排头枕屏，我们会综合考虑与整车座椅等部件的干涉问题，以及二排乘客进出的便利性，将该尺寸精准控制在不与整车产生干涉，且确保二排乘客进出便利的前提下，确定为最佳尺寸。

平台化策略相对直观，针对某一车型产品线或某一品牌，我们会尽可能推进硬件的平台化开发，尤其减少在整车座舱软件方面的投入，包括新开发所投入的资源，以此维持产品品牌的独特调性。

图源：演讲嘉宾素材

针对硬件产品本身，尤其是显示产品，相较于市面上其他竞品以及自身上一代产品，我们会实施大量差异化处理。反射率方面，我们有着极为精确的要求，例如AR镀膜的反射率至少要达到60%以上；同时，在四坐标色点方面，会给出清晰明确的范围，并在色差管控等方面严格把关。

这一过程不仅需要与传统的盖板供应商进行沟通，还需就表面AR镀膜材料及镀膜工艺等，与相关方保持直接沟通与合作，以确保最终反射率符合要求，例如SCI值基本可控制在1.2以下。此外，蓝光防护功能在本代产品中也已基本实现普及。

另外，还有一些用户日常高频使用，但自身可能难以明确表述其关注点的方面。例如表面发热问题，由于当前屏幕尺寸较大、功率较高，特别是对于Mini LED技术而言，在显示黑画面时，它能较好地控制发热与功率；然而在当下流行的白画面或浅色画面显示时，发热问题反而成为相对突出的劣势。从终端角度来看，表面温升控制是一项至关重要的课题。

此外，从主机端而言，还有诸多备受关注的性能指标，包括NVH性能与耐用性。部分用户存在习惯性用手推或拉屏幕的行为，此时我们希望用户感知到的屏幕状态不能过于松散或偏软，否则会给用户带来负面体验。就NVH性能而言，电动车的表现相对较好，而混动车或燃油车由于车辆自身震动较多，在车内环境中震动问题会被进一步放大。

除了差异化策略，我们在开发模式优化方面也投入较多。上汽通用是全球最早将显示屏等关键零部件拆分出来，采用我们内部称之为Direct-Buy的开发模式。

在传统开发模式中，对于高价值的子零件如模组，各方可能不会投入过多资源予以关注。从十几年前开始，我们便开始采取不同做法，以显示屏为例，我们会直接与京东方、天马等其他上游供应商沟通TFT模组的详细设计，涉及IC选型、TFT布局等方面。

目前，我们正在逐步推行进阶版的Direct-Buy模式。除TFT外，对于众多元器件、材料乃至工艺，我们都会从工程、采购及整个业务链角度，直接与上游供应商沟通。虽然不一定在商务层面直接建立采购关系，但在产品开发模式、成本核算以及方案可行性等方面，我们都会确保能够比国内众多竞争对手更短时间地完成相应产品的开发与交付。

图源：演讲嘉宾素材

举一个较为直观的例子。目前，国内车载面板主要集中于6代线或6.5代线设计。下图是我们某一款产品的设计案例，其设计概念尺寸约为20英寸。图中黑色部分是我们最初与造型团队共同确定的倾向尺寸，面曲数相对较低。在与面板供应商沟通后，我们对尺寸进行了微小调整。调整后，在6代线基板上，可直接多裁切出6块面板。如此一来，基本将6代线大板玻璃的利用率提升至极致状态，同时对单件成本优化也产生了显著效果。