2026，欧洲汽车行业迎来关键之年：车企直面产能过剩与中国品牌竞争，经销商受成本攀升与需求疲软双重挤压，零部件供应商严阵以待又一个危机之年。

这将不是个别企业的困境，而是整个欧洲汽车工业在2026年面临的结构性危机。从经销商展厅到装配流水线，从芯片供应到软件开发，一系列相互关联的挑战正将欧洲传统工业巨人推向转型的临界点。

生产：车企产能利用率危机显现

欧洲汽车工厂的产能利用率持续走低，已成为汽车制造商面临的最紧迫问题之一。本土需求疲软叠加中国极具竞争力的车型不断拓展市场份额，令2025年便不断加剧的欧洲汽车工厂利用率压力进一步延续。保时捷Zuffenhausen工厂、大众沃尔夫斯堡工厂等多家工厂的减产措施已延续至2026年。

图片来源：大众

面对这一局面，欧洲制造商的应对策略出现明显分化。大众集团采取了激进的成本削减计划，宣布将在2026年底前在德国裁员3.5万人，并关闭部分生产线。目前该集团年度销量较目标仍差50万辆，相当于两座工厂的满产产能，2026年，大众集团或迎来进一步的结构调整。

与此形成对比的是Stellantis的灵活策略。该集团在削减欧洲本土产能的同时，深化了与中国合作伙伴的合作关系。据彭博社报道，Stellantis去年在意大利的乘用车产量同比大跌近四分之一，降至20世纪50年代中期的水平。法国也是一样，英国《金融时报》去年12月援引工会基于企业简报得出的估算数据称，2025年至2028年间，Stellantis旗下五家法国整车装配厂的产量预计将下降11%。

但另一方面，Stellantis在进一步深化与中国电动汽车制造商零跑汽车的合作，并希望借助双方合作优势打造低成本车型。

供应链：风险持续

汽车供应链的复杂性和脆弱性在2026年丝毫没有减少。例如，芯片短缺问题仍然困扰着整个汽车行业。虽然高端处理器和人工智能芯片的供应状况有所改善，但用于车窗升降器、制动系统等基础功能的成熟制程芯片，特别是90纳米制程及以上的微控制器，依然处于短缺状态。

此外，今年来AI数据中心建设热潮的兴起，带动芯片市场需求出现大幅攀升，并已推动部分产品价格涨幅超过100%。有业内人士表示，相关产业链的波动或将从今年第二季度开始显现，不排除全球汽车产量可能因此遭受重大冲击。

2025年秋季的安世半导体供应中断事件，导致多家知名汽车制造商，包括本田和大众等不得不因供应链中断而停产，凸显了汽车行业对少数芯片制造商的高度依赖，而其影响已延续至2026年。

图片来源：安世半导体

行业专家预测，芯片短缺将导致汽车行业产量大幅损失，2026年全球汽车产量或将受到高达20%的冲击，且这一影响将贯穿全年。

原材料供应同样受到地缘政治和国家政策的影响。中国掌握着全球超过80%的稀土加工能力和95%的镓产能，这两种材料对电动汽车电机制造至关重要。为有效保护和合理开发利用稀土资源，中国于去年4月份出台稀土出口管控规则，并在去年10月份进一步扩大管控范围。这也间接导致汽车供应链出现波动。

欧洲汽车行业正通过持续的本土化布局应对挑战。欧洲车企正逐步放弃以往减少积压库存、追求最低限度全球准时制生产的模式，转而着手建立区域缓冲库存。

这一转型在2025年加速推进，并将延续至2026年，车企借此提升区域供应链韧性，却也付出了运营效率下降的代价。

速度：面对“中国压力”，欧洲汽车研发体系被迫重塑

2026年，“中国速度”将继续成为全球汽车行业的核心标杆。中国车企凭借短研发周期实现车型快速迭代，持续保持竞争优势。欧美车企正努力追赶中国车企在创新落地与项目研发中的惊人效率与速度。

通常情况下，传统国际车企完成一款车型研发需要约4年，而中国车企仅需18个月。这一速度差距令中国车型的产品力始终领先于欧洲竞品。

欧洲车企的应对方式之一，是加速将研发工作向中国转移。例如，雷诺依托中国的工程技术团队与供应商，仅用两年便研发出新款纯电动微型车Twingo，售价低于2万欧元。

新版Twingo；图片来源：雷诺集团

另外，欧洲车企在华合资模式也迎来转型：此前合资车企的核心目的是实现本地生产，而新的合作模式正逐步形成。雷诺上海技术中心等在华研发团队与软件团队已实现研发工作的全流程本土化，并正将高效的研发流程传授给欧洲本土车企。

与此同时，欧洲车企也在推进内部效率提升，对企业架构、组织形式、工作流程与汇报体系的优化从一次性项目变为常态化工作。大众汽车日前宣布，计划削减管理岗位并整合生产平台，并在2026年夏季前，将核心品牌集团的董事会成员数量削减约三分之一。此外，大众核心品牌旗下20多家全球运营工厂将整合为5个生产区域，由区域经理负责跨品牌、跨国界的管理工作。

与大众一样，其他许多欧洲车企都计划在2026年底前，打造出更精简、高效的组织架构。

供应商：又一艰难之年

2025年的行业困境延续至2026年，汽车零部件供应商也将迎来又一个艰难之年，多项指标显示行业压力非但未缓解，反而持续升级。欧洲零部件供应商陷入两难困境：一方面需投入大量资金开展电气化与数字化转型，另一方面受市场整体低迷、中国零部件市场份额提升等影响，营收持续萎缩。

麦肯锡调研数据显示，2026年七成供应商预计自身利润率将低于5%——而5%被视为维持必要研发投资的最低门槛。

2025年，欧洲汽车零部件供应商行业出现大规模裁员与企业破产现象。德国咨询公司Falkensteg的数据显示，截至2025年9月底，德国营收超1,000万欧元的汽车零部件供应商已有41家破产。这一趋势令投资者与银行望而却步，进一步加剧了供应商的融资难题。

而专家预测，这一趋势将在2026年持续。德国汽车行业咨询公司Berylls的数据显示，受资金链压力加剧影响，行业预计2026年欧洲三级、四级供应商的破产数量将大幅上升。

咨询机构德勤将当前欧洲零部件供应商的处境描述为“岌岌可危，部分企业甚至面临生存危机”。

销售：直销模式退潮，传统经销商回归

欧洲汽车零售体系正处于前所未有的压力之下。曾经被寄予厚望、试图重塑消费者体验的代理直销模式正在全面退潮。截至2026年第一季度，除梅赛德斯-奔驰、Smart和宝马的Mini等少数品牌仍在坚持外，包括大众、Stellantis和雷诺在内的主要汽车集团已基本回归传统经销商销售模式。

大众品牌销售总监Martin Sander去年12月在接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时表示：“大众品牌决定在欧洲范围内全面终止纯电动汽车的代理销售模式，转而回归传统经销商模式。”Martin Sander称，“我们倚重经销商伙伴的经营实力，这是任何销售模式都无法替代的。”

这一转变带来的是成本结构的调整。在直销模式下，汽车制造商承担了车辆库存、展厅运营和部分人员成本，而现在这些压力被大规模转嫁回经销商网络。数据显示，2024年至2025年间，经销商的不动产成本和人力成本出现大幅上涨。更令人担忧的是库存问题。面对产能过剩，汽车制造商继续向经销商施压接受更多车辆，这导致经销商的库存融资成本与展车库存成本持续高企。

与此同时，消费者的观望情绪依旧浓厚。许多购车者选择更实惠的车型或二手车，而非新车，这令汽车经销商2025年便面临的需求疲软态势将持续。

软件定义汽车：从概念验证到规模交付的关键之年

2026年，软件定义汽车（SDV）加速从未来愿景走向市场现实。前几年行业的核心聚焦于愿景构想、架构设计与软件路线规划，而如今首批软件定义汽车已实现量产并交付消费者，标志着行业发展迎来质的飞跃。

首批软件定义汽车的软件架构研发成果中，30%至40%可实现技术复用，这一突破大幅降低了后续研发成本与产品上市的市场风险。

与此同时，行业关注的重心也从原型车研发转向实体产品落地，聚焦软件持续开发与实际用户体验，从示范性标杆项目迈入价值验证阶段，这一阶段中，执行落地比愿景构想更为重要。

行业的核心问题也随之转变：从“软件定义汽车能否造出来”，变为“能否实现可靠的规模化量产、安全运营，并达成商业成功”。这一转变令新的挑战浮出水面：如何管控复杂的软件体系与集成难题、保障网络安全与合规性，以及推动车企研发与组织架构的全方位转型。

众多车企正一边打造内部软件研发团队，一边与科技企业展开合作，这一进程在 2025年加速推进，并将延续至2026年。同时，车企也面临多重压力：测试与验证要求不断提高、软件调试难题凸显，以及软件定义汽车作为可持续升级的产品，而非固定硬件的运营管理需求，均对车企提出全新挑战。

小结：

2026年将是欧洲汽车工业的深度调整之年。各个细分领域都将面临压力测试：经销商的财务状况、车企工厂的产能利用率、供应商的存活率、新技术的成熟度，所有这些指标都将决定企业的命运。

欧洲要维持其在全球汽车产业中的地位，需要的不仅是技术创新，更是整个产业生态的重塑。在这场转型中，速度和适应性将成为新的竞争优势。那些能够快速调整战略、灵活整合资源、勇于重塑组织文化的企业，将更有可能在2026年的严酷环境中生存下来，并为未来的竞争奠定基础。