日前，2025全球智慧物流峰会无人车论坛上透露了一组数据：截至2025年9月，中国3600个区县中，超1900个已支持无人车上路，占比过半。

与还在缓慢开城的Robotaxi相比，无人配送已然在加速普及中。

行业人士普遍认为，2025年是无人配送加速落地的重要时间节点。这一相对明朗的商业模式让L2 解决方案公司、运营平台、甚至整车企业都开始布局无人配送。

原本已经趋于头部化的无人配送行业再次开启了白热化的竞争。

01.

L2 供应商瞄准无人配送赛道

9月15日，智驾供应商佑驾创新（MINIEYE）正式首发了其小竹无人车产品线，并亮相了两款面向不同运力需求的无人车产品——T5和T8。

其中，T5货箱容积5.5立方米，最大载重1000kg，续航可达180km（可扩展至240km），适用于快递城配、商超零售和生鲜配送等场景；T8则具备8.5立方米容积和1700kg载重，续航可达240km，能够覆盖城配、工业物流，并延伸至矿区、港口等专业场景。

与目前市场上面向终端配送的无人车相比，小竹无人车定位于更高运力的城配及工业物流，意味着需要满足更严格的路权和安全要求。

佑驾创新不是唯一进入L4赛道的L2级智驾供应商，仅十天之前，德赛西威旗下的低速无人车品牌「川行致远」在上海发布，首次亮相了川行致远S6飞翼款、S6侧拉门款低速无人车。

S6的平台设计采用了车规级全线控底盘和模块化上装，可满足工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等不同场景的客户开发出多场景车型。

这是9月第二家宣布进入无人车领域的L2 企业，且均为上市公司。

财报显示，佑驾创新累计服务超过42家主机厂和tier 1，2025年上半年营收为3.46亿元，较上年同期的2.37亿元增长32%，其中佑驾创新iRobo业务上半年营收突破千万元；旗下L4级无人小巴已于今年2月在苏州率先完成商业化落地，目前已交付至黑龙江、上海、杭州等全国多个省市，累计拿下10余个项目。9月初，其无人小巴还成功中标鄂州花湖国际机场无人驾驶摆渡车项目。

而德赛西威的营收体量已经到达百亿级别。

相比智驾供应商的入局，整车企业更家来势汹汹。

有消息显示，正有多家车企计划登陆无人配送市场，对于一众创业公司来说，大象似乎正在走入房间。

02.

「未来的答案还远没有写死」

原本定位L2 解决方案的智驾公司为何选择进入无人配送市场，德赛西威和佑驾创新给出的回答可谓殊途同归。

依照德赛西威董事长高大鹏的判断，他认为未来十年智慧出行领域的爆发点，将出现在城市的「毛细血管」——即最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。

基于此，德赛西威计划开辟以低速无人车为核心的第二战场，同时获取无人车场景数据反哺自动驾驶算法，避免「管道化」风险，构建移动服务生态，开辟第二增长曲线。

同为解决方案企业的佑驾创新与德赛西威有同样的判断。

佑驾创新董事长刘国清认为，目前无人配送车行业甚至没有到达「竞争阶段」：

「目前仅仅是因为有人先‘开枪’把整个行业的节奏带起来了，但市场规模还没有完全起来，属于刚刚起步阶段。」

而拥有多年服务乘用车客户经验的佑驾现在有机会也有能力进入这个市场。

佑驾的能力首先表现在技术层面。

刘国清在发布会现场表示，前装辅助驾驶的城区场景，与无人物流的使用场景天然重合，比如点到点的固定路线行车功能。

佑驾创新从前装量产业务中积累的数据里提炼了经典长尾场景，并针对无人物流场景进行针对性算法优化，帮助小竹无人车迅速应对公开道路、复杂路况通过、室内外园区自主巡航、作业区自动泊车及主动安全等核心场景。

同时基于同一技术底座，佑驾创新的无人物流业务数据也可反哺前装量产载人业务。

而佑驾的优势还不止于此。

在硬件方面，小竹无人车采用多传感器融合的方案，包括3颗激光雷达及11颗摄像头。

具体来说，小竹无人车下一代产品将高度集成地平线双征程6M芯片、速腾聚创最新一代的EMX激光雷达产品，以及四维图新的定位系统P-Box。

△速腾聚创董事长兼首席科学家邱纯鑫（左一）；地平线创始人兼CEO余凯（左二）；四维图新CEO程鹏（右一）

上述智驾关键零部件可完全复用佑驾创新前装量产项目选型，共享供应链资源。得益于乘用车项目大量的零部件采购需求，最大化摊薄了小竹无人车的BOM成本。

除智驾关键零部件外，T5和T8包括车身、底盘在内的核心零部件也均实现了车规级，可大大减少后期维修成本、延长车辆寿命，从而进一步降低用车成本。

尽管在发布会现场没有公布T5和T8的售价，但刘国清透露，小竹无人车的单车价格与基本与行业均价持平。

作为参考，九识智能在今年年中裸车价格已拉低至1.98万元，而菜鸟在「6·18」大促期间更是把GTLite裸车砸到了1.68万元。

初入战局的佑驾并不计划参与这场价格战，刘国清认为：

「这些年大家对于所谓顶着高科技光环烧钱的打法已经逐步祛魅了，用一些不是那么可持续的方式进入这个市场，我认为不一定能走得下去。」

他甚至表示：「价格最低的（企业），可能死得最快。」

「当你的产品如果生命周期不够长，怎么算这个账都算不过来，但是如果生命周期够长，三年以上，实事求是讲，我真的不觉得行业里现有已经量产交付的车，能够扛到三年后。有些你一看外观设计就不扛造，可能一年多就要频繁维修，大大影响它的运营效率和整体成本。」

作为一家商业节奏相对稳健的企业，刘国清认为尽量将无人车的产品质量做到最高、使用寿命做到最长、保证车辆的运营效率是佑驾目前更关心的事情。

不过无人配送车作为商用车，降本增效是其绕不过去的话题。除了整车成本外，佑驾将降本的第二刀砍向了运营成本。

刘国清给这一模式起了个很有年代感的名字：「根据地打法」。

不难理解，这一运营模式的核心就是不追求在短期内迅速开城，而是计划在少数拥有路权和需求密度的城市集中投放部署300-500辆运营车辆，跑通政策、运营和财务模型，再逐步复制。

这一模式的底层逻辑是规模效应，佑驾希望在单一区域内迅速形成规模、将运营成本足够摊薄。

当然，这并不意味着一个城市300台运营车辆就能够拉平成本，而是当一座城市里有300-500台的体量的时候，就有意义去计算前期的研发投入摊销和规模化运营。

「如果这儿3台，那儿5台很难赚钱，部署成本就很高。」

但刘国清对智驾网表示，一旦一座城市可以顺利运营300-500辆无人车的时候，就到了开启下一个根据地的时候了。

据介绍，深圳、成都、西安、江阴将是小竹无人车首批落地的重点城市。

目前佑驾已经在深圳获得几十张牌照，与深圳邮政、东部公交三方签了无人物流战略合作，复用公交公司的场地、人员、基础设施和剩余资源，共同实现无人物流车的高效运营。

长期来看，当「根据地」足够多了之后，聚点成线，将可以形成真正的规模化优势。

佑驾预计，到2025年底实现400至500台交付，2026年冲击1万辆保有量。这一数量级的交付将实现4-5个亿的营收（包括包含整车售卖和租赁服务），毛利率大概在30%左右，远远高于当下的智能电动汽车。

03.

传统无人配送企业回防

就在佑驾创新和德赛西威发布无人配送车型、踏入L4业务之时之时，老牌无人配送企业也开始加紧布局，阻击新对手的竞争。

9月23日，新石器正式下线第1万台无人物流车，新石器创始人兼CEO余恩源在现场对媒体表示：

「我们现在的销量是每月2000多台，单月销量相当于过去两年的量。不算海外，预计明年的市场需求将达到4-5万台，相当于过去10年总销量的4-5倍。」

9月29日，九识智能联合创始人张旭琛正式发布了L4.5级自动驾驶技术，并宣布该技术将全面应用于其全系产品，官方称实现了从「在特定区域」到「在绝大多数公开道路环境下」的自动驾驶。

而在更早一点的8月份，L4级自动驾驶企业白犀牛宣布完成B 轮融资，其B轮融资总额累计完成近5亿元人民币。

无人配送行业正在迎来新一轮资本流入的大爆发。

对于这一现象，新石器无人车CEO余恩源将其归结为「技术达标、市场刚需、政策铺路」的三重共振。

首先在技术层面，L4级自动驾驶技术在限定的运行设计域（ODD）和低速场景（≤40km/h）中已趋于成熟，尤其在园区、社区、城市末端配送等固定路线上展现出较高的稳定性与可靠性。

技术成熟度的提升扫清了商业化障碍，同时整车和运营的大幅降本让无人车单票配送成本下降至0.04元以内，迅速成为物流市场刚需。

其三，国家邮政局数据显示，2023年《智能网联汽车准入和上路通行试点通知》发布后，无人配送车路权开放进入「快车道」。2025年商务部等8部门联合印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》，更明确提出「2027年前实现无人配送车规模化部署」。

无人配送行业目前依然十分依赖政策导向，必然在强监管下运行，而这种来自上层的支持无疑是企业们争夺路权的最大助益。

对于这三项利好，佑驾刘国清有个更简洁也更普世的说法：「天时、地利、人和」。

写在最后：

曾有企业统计显示，我国有600多万辆的城际物流商用车和3000多万辆的城市配送商用车。其中城市配送车辆分为面包车、三轮车和轻卡为主，主要覆盖快递和即时物流业务。

而对于无人配送车来说，这3000多万辆城市配送车都是可以替代的存量市场。

低速无人驾驶产业联盟数据显示，2024年我国无人配送产品出货量约6600台，2025年上半年交付量即突破1.2万台，达去年全年2倍。东吴证券预测，2025年无人配送车销量将超3万台。

全年近五倍的增长，也同样证实无人配送车正处于市场空间巨大、尚未出现行业巨头的新市场。

用刘国清的话讲，这个行业才刚刚开始。

无人配送，依然还是一个允许新玩家进入的好生意。